Tesla wysłała Cybercaba po pasażerów. Teraz musi się tłumaczyć

Tesla uruchomiła komercyjną usługę robotaxi w Austin — i tego samego dnia wylądowała w centrum federalnego postępowania. 3 września 2026 roku pierwsze Cybercaby zaczęły odbierać pasażerów w Teksasie. Kilka godzin później National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) wszczęła Audit Query AQ26002, badając, w jaki sposób Tesla dopuściła pojazdy do ruchu publicznego.

Start bez pedałów i bez kierownicy

Usługa wystartowała z flotą około 1000 pojazdów operujących na geofencowanym obszarze Austin. Cybercab nie ma kierownicy, pedałów ani tradycyjnych lusterek wstecznych — to rdzeń zarówno jego projektowej tożsamości, jak i problemu regulacyjnego. Zamiast fizycznych elementów sterujących pojazd korzysta z wirtualnego joysticka na ekranie dotykowym, co było już wcześniej przedmiotem spekulacji w branży.

Launch przeszedł bez fanfar — żadnego livestreamu ani medialnego wydarzenia. Wkrótce pojawiły się pierwsze zgłoszenia problemów z nawigacją: pojazdy wybierały nadmiernie długie trasy, co nie umknęło uwadze inwestorów i dziennikarzy.

Special Order z 21 pytaniami

NHTSA nie poprzestała na Audit Query. 10 września 2026 roku agencja eskalowała sprawę, wydając formalny Special Order — prawnie egzekwowalne narzędzie, które zobowiązuje Teslę do szczegółowych, złożonych pod przysięgą odpowiedzi. Nakaz zawiera 21 grup pytań dotyczących konstrukcji samochodu, przeprowadzonych testów, procedur certyfikacyjnych oraz planów rozbudowy usługi.

Tesla musi odpowiedzieć do 30 września 2026 roku. Co więcej, firma ma obowiązek przekazać wszelkie materiały wskazujące, że Cybercab mógł nie spełnić któregokolwiek z wymagań — bez względu na to, czy sama uznała dany test za wiążący.

Za niepełne lub niezgodne z prawdą informacje grożą kary finansowe szacowane przez media na ok. 139 mln USD.

Największy problem: FMVSS 135 i brak pedału hamulca

Serce sporu to norma FMVSS 135, która wprost stanowi, że hamulec roboczy musi być uruchamiany za pomocą sterowania nożnego. Cybercab nie ma pedału hamulca. Stosuje zamiast tego system dry brake-by-wire — elektroniczne sterowanie hamulcami bez tradycyjnej hydrauliki. Technicznie eliminuje to potrzebę fizycznych połączeń, ale prawnie nie zwalnia producenta z wymogu pedału.

NHTSA już wcześniej publicznie informowała, że nie można uznać pojazdu bez pedału hamulca za zgodny z FMVSS 135. Tesla postąpiła inaczej — twierdziła, że Cybercab spełnia wszystkie odnoszące się do niego normy.

Aby sprawa była bardziej skomplikowana, NHTSA pyta, czy podczas procesu certyfikacji Cybercaby miały tymczasowo zamontowane urządzenia umożliwiające manualne prowadzenie — kierownicę lub pedały. Jeśli je zamontowano wyłącznie na czas testów, a następnie zdemontowano, Tesla będzie musiała wyjaśnić, dlaczego nie oznacza to usunięcia wyposażenia niezbędnego do spełnienia norm.

Lista wątpliwości jest dłuższa: NHTSA pyta też o kierunkowskazy wyłączane obrotem kierownicy, lusterka, obraz z kamery cofania, kontrolki systemu stabilizacji toru jazdy ESC oraz sposób wyświetlania wybranego trybu przekładni.

Tesla kontra reszta rynku: dwie strategie

W USA producent samochodów sam potwierdza zgodność z federalnymi normami bezpieczeństwa (FMVSS) przed wprowadzeniem pojazdu do ruchu — NHTSA nie zatwierdza każdego modelu z góry. Kontrola może nastąpić później. I właśnie z tym mamy teraz do czynienia.

Konkurenci Tesli wybrali inną drogę. Zoox, producent autonomicznych pojazdów przejęty przez Amazon, uzyskał formalne zwolnienie z wybranych norm w trybie Part 555 exemption — w tym właśnie z FMVSS 135. Tesla nie złożyła wniosku o żadne zwolnienie, utrzymując, że Cybercab spełnia normy w dotychczasowym brzmieniu. To postawiło agencję przed pytaniem: na jakiej prawnej podstawie?

Co dalej

NHTSA pracuje nad aktualizacją norm FMVSS, by dostosować je do pojazdów autonomicznych pozbawionych ludzkich elementów sterujących. Propozycje zmian zostały opublikowane, ale do czasu ich formalnego wejścia w życie obowiązują obecne przepisy — i to na ich podstawie agencja prowadzi teraz postępowanie wobec Tesli.

Czas do 30 września 2026 roku jest zatem nieprzekraczalny. Tesla stoi przed wyborem: uzasadnić samocertyfikację argumentami prawnymi i technicznymi, które przekonają NHTSA, albo ryzykować dalszą eskalację — i finansowe konsekwencje.

Tymczasem rynek robotaxi rośnie nie tylko w USA. Lucid i Bolt zapowiadają flotę 25 000 robotaksówek w Europie, co pokazuje, że presja regulacyjna na autonomiczne pojazdy to pytanie nie o to, czy — ale kiedy i na jakich warunkach.