Czy ciężki elektryk faktycznie musi jechać 80 km/h? Prawnik wyjaśnia przepisy

W mediach społecznościowych i internetowych poradnikach motoryzacyjnych regularnie powraca ostrzeżenie, że każdy ciężki elektryk, którego dopuszczalna masa całkowita (DMC) przekracza 3,5 tony, na drodze szybkiego ruchu nie może jechać szybciej niż 80 km/h. Wraz z rynkowym debiutem potężnych, zasilanych ogromnymi pakietami akumulatorów modeli – takich jak GMC Hummer EV czy Tesla Cybertruck – problem masy przestał być domeną wyłącznie aut dostawczych i flotowych. Czy jednak kierowca luksusowego lub terenowego pojazdu na prąd rzeczywiście musi toczyć się autostradą prawym pasem razem z zestawami ciężarowymi? Jak wyjaśnia prawnik motoryzacyjny Oskar Możdżyń z portalu Autoprawo.pl na łamach serwisu Interia Motoryzacja, takie twierdzenie jest zbyt daleko idące i wynika z błędnego odczytania przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Skąd wzięło się przekonanie o limicie 80 km/h?

Źródłem całego zamieszania jest konstrukcja art. 20 ust. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Przepis ten reguluje dopuszczalne prędkości poza obszarem zabudowanym, dzieląc pojazdy na dwie główne grupy:

1. Samochody osobowe, motocykle oraz samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t (dla których limit na autostradzie wynosi 140 km/h, na drodze ekspresowej dwujezdniowej 120 km/h, a na jednojezdniowej ekspresówce 100 km/h);
2. Zespoły pojazdów lub pojazdy niewymienione w punkcie 1, dla których ustawodawca przewidział prędkość maksymalną 80 km/h na autostradach, drogach ekspresowych i drogach dwujezdniowych o co najmniej dwóch pasach w każdą stronę oraz 70 km/h na pozostałych trasach.

Autorzy popularnych publikacji przyjęli uproszczone założenie: skoro dany samochód ma DMC przekraczającą 3,5 tony, to automatycznie przestaje mieścić się w punkcie pierwszym. W konsekwencji miałby wpadać do „worka” z punktu drugiego – jako pojazd niewymieniony – co nakładałoby na niego sztywny kaganiec 80 km/h. Zdaniem ekspertów prawnych takie odczytanie litery prawa jest jednak błędem gramatycznym i legislacyjnym.

Wykładnia językowa i zasady techniki prawodawczej

Klucz do rozwiązania sporu tkwi w bezpośrednim brzmieniu art. 20 ust. 3 pkt 1 PoRD. Prawnik Oskar Możdżyń zwraca uwagę, że wskazany w przepisie próg wagowy dotyczy wyłącznie jednego typu pojazdu.

– Wskazany w art. 20 ust. 3 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym próg DMC dotyczy wyłącznie samochodu ciężarowego. Przemawia za tym nie tylko językowe brzmienie przepisu, lecz także zasady techniki prawodawczej – wyjaśnia Oskar Możdżyń.

Określenie „o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t” odnosi się bowiem wyłącznie do stojącego bezpośrednio przed nim „samochodu ciężarowego”, a nie do całego wyliczenia. Gdyby przyjąć odmienną logikę, warunek ten musiałby obejmować również wymienione w tym samym punkcie motocykle. Uznanie, że próg 3,5 t dotyczy także jednośladów, prowadziłoby do absurdu, ponieważ motocykle seryjnie nie osiągają takich wartości DMC.

Na poparcie tej interpretacji prawnik przywołuje zasady techniki prawodawczej, wskazując jako przykład art. 8 ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, regulujący wydawanie kart parkingowych. W tym przepisie ustawodawca wymienia trzy rodzaje orzeczeń, a wspólny warunek odnoszący się do nich wszystkich umieścił po myślniku na końcu wyliczenia. Skoro w art. 20 ust. 3 pkt 1 PoRD zabrakło takiej konstrukcji redakcyjnej, kryterium wagowe 3,5 t nie może być rozciągane na samochody osobowe.

Samochód osobowy w PoRD a masa całkowita

Z perspektywy prawa o ruchu drogowym pojazd nie zmienia swojego rodzaju tylko dlatego, że jest ciężki. Zgodnie z art. 2 pkt 40 PoRD samochód osobowy to pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz ich bagażu. W ustawowej definicji nie ma ani słowa o limicie wagowym 3,5 tony.

– Żaden z przepisów Prawa o ruchu drogowym nie zakłada, że samochód osobowy musi mieć DMC poniżej 3,5 tony. Świadczy o tym chociażby fakt, że Prawo o ruchu drogowym czasem posługuje się tylko kryterium DMC, bez określania rodzaju pojazdu. Przykładowo zgodnie z art. 47 ust. 1 PoRD „Dopuszcza się zatrzymanie lub postój na drodze dla pieszych kołami jednego boku lub przedniej osi pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t (…)” – dodaje Możdżyń.

Skąd zatem powszechne przekonanie o granicy 3,5 t? Wynika ono z nakładania się innych gałęzi prawa. W ustawach o podatkach dochodowych (PIT i CIT) definicja samochodu osobowego zawiera sztywny warunek DMC do 3,5 tony. Z kolei w ustawie o kierujących pojazdami standardowa kategoria B uprawnia do prowadzenia pojazdów o masie do 3,5 t, choć od 2021 roku wprowadzono wyjątek: kierowca z dwuletnim stażem może prowadzić pojazd z napędem alternatywnym o DMC do 4,25 t, jeśli nadwyżka masy wynika z technologii napędu. Uprawnienia do kierowania to jednak zupełnie inna materia niż dozwolona prędkość na drodze.

Limity prędkości poza obszarem zabudowanym

Jeżeli pojazd został zarejestrowany jako samochód osobowy (kategoria homologacyjna M1), obowiązują go limity właściwe dla samochodów osobowych, niezależnie od tego, czy z racji masywnych baterii jego DMC wynosi 2,2 t, czy 3,8 t.

Dane: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (art. 20 ust. 3)

Praktyka na drodze i potrzeba nowelizacji

Konkluzja prawna jest jednoznaczna: osobowy samochód elektryczny przekraczający 3,5 t DMC nie ma prawnego obowiązku poruszania się z prędkością 80 km/h na autostradzie. Dopóki w dowodzie rejestracyjnym figuruje jako samochód osobowy, przysługują mu standardowe limity prędkości przewidziane dla osobówek.

Eksperci zwracają jednak uwagę na realia drogowe. Podczas rutynowej kontroli funkcjonariusze Policji lub inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego mogą kierować się literalnym i powierzchownym odczytaniem art. 20 ust. 3 PoRD, co może prowadzić do nieuzasadnionych prób nałożenia mandatu. Jak podsumowuje Oskar Możdżyń:

– Jeżeli intencją ustawodawcy jest objęcie samochodów osobowych o DMC powyżej 3,5 t niższymi limitami prędkości, przepis wymaga odpowiedniej nowelizacji.

Do czasu ewentualnej interwencji parlamentu kierowcy ciężkich elektryków mają po swojej stronie solidne argumenty wynikające z wykładni językowej, systemowej i zasad prawidłowej legislacji.