Analiza niezawodności: Silnik 2.0 MIVEC (4J11)

W erze postępującego downsizingu i elektryfikacji układów napędowych, znalezienie trwałej, wolnossącej jednostki benzynowej stanowi dla nabywców aut używanych coraz większe wyzwanie. Na rynku wtórnym jednym z pewniaków pozostaje silnik 2.0 MIVEC, który japoński producent, Mitsubishi, z powodzeniem stosował w swoich najpopularniejszych modelach. Dokładniej rzecz ujmując, mowa o jednostce opatrzonej wewnętrznym kodem 4J11, wprowadzonej na rynek europejski w celu spełnienia rygorystycznych norm emisji spalin Euro 5. Stanowi on godną uwagi propozycję dla kierowców ceniących przede wszystkim bezawaryjność.

Ewolucja z 4B11 na 4J11

Zrozumienie specyfiki jednostki napędowej wymaga precyzyjnego rozróżnienia nazewnictwa. Oznaczenie 2.0 MIVEC było z biegiem lat wykorzystywane przez Mitsubishi do opisywania dwóch pokrewnych, acz różnych silników. Poprzednikiem docelowej konstrukcji był silnik 4B11. Choć obie wolnossące jednostki dzielą identyczną pojemność skokową oraz system zmiennych faz rozrządu MIVEC, różnią się one zasadniczo budową głowicy.

Rodzina 4J1, do której należy opisywana jednostka, zadebiutowała w 2011 r. Nowszy 4J11 został przez inżynierów wyposażony w uproszczoną głowicę SOHC z pojedynczym wałkiem rozrządu, co stanowiło zmianę w stosunku do DOHC używanego w starszym wariancie. Zastosowanie ulepszonej technologii miało na celu zmniejszenie strat mechanicznych i płynne wpisanie się w wymagania normy Euro 5, która obowiązywała nowo wprowadzane generacje aut od 2011 r.

Dane: Autokult

Zmiany konstrukcyjne i system MIVEC

Kluczową różnicą, bezpośrednio wpływającą na koszty eksploatacji, jest mechanizm regulacji luzu zaworowego. W silniku 4J11 zastosowano tradycyjną regulację na śrubę, eliminując popychacze szklankowe znane z poprzedniego bloku. Korekta w 4B11 wiązała się z koniecznością kosztownego podnoszenia wałków rozrządu, co stawiało pod znakiem zapytania opłacalność zasilania LPG z punktu widzenia drugiego czy trzeciego właściciela. W przypadku 4J11, prostszy serwis i dostępność mechaniczna sprawiają, że montaż instalacji autogaz pozostaje ekonomicznie racjonalny.

Rozwinięto również system zmiennych faz. W wariancie 4J11 pojedynczy wałek steruje zarówno zaworami dolotowymi, jak i wydechowymi przy wsparciu hydraulicznego nastawnika. Po stronie dolotowej inżynierowie dodali zintegrowany, elektrycznie sterowany mechanizm dźwigniowy. Umożliwia on płynną manipulację wzniosami zaworów dolotowych oraz ich czasem otwarcia, redukując straty pompowania dzięki mniejszej potrzebie dławienia silnika przepustnicą. W tej architekturze zrezygnowano z klasycznego zaworu EGR, a odpowiednie nasycenie spalinami uzyskuje się przez zatrzymanie ich porcji w cylindrze.

Charakterystyka ogólna obejmuje cztery cylindry w aluminiowym bloku z wielopunktowym wtryskiem pośrednim. Za napęd odpowiada pojedynczy łańcuch rozrządu oraz dodatkowy, mniejszy łańcuch pompy olejowej. Jednostka (w przeciwieństwie do większego 4J12) nie posiada wałków wyrównoważających. Osiągi utrzymują się na poziomie 150 KM mocy i 195 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Obecność na rynku europejskim i pułapki nazewnictwa

Rynkowy debiut zmodernizowanej jednostki w Europie to rok 2012 i wejście na salony modelu Outlander III. Silnik 4J11 był jego sercem przez cały czas dostępności generacji aż do 2021 r., z ważnym wyjątkiem konstrukcyjnym. Niezwykle popularna wersja hybrydowa, Outlander PHEV 2.0, nie korzystała z nowej konstrukcji 4J11, lecz z mocno zmodyfikowanej wersji starszego 4B11. Podobnie sytuacja wyglądała w przypadku pojazdu Mitsubishi ASX, w którym nowy 2.0 MIVEC pojawił się dopiero po zaprezentowanym w 2019 r. liftingu (wersje od MY2020), zastępując słabsze wersje 1.6.

Istotnym problemem na rynku aut używanych jest rozbieżność specyfikacji ze względu na region zbytu. Warto wiedzieć, że pojazdy sprowadzane ze Stanów Zjednoczonych lub z rynków wschodnich (w tym Rosji) bardzo często wykorzystują wariant starszy, mimo identycznego oznaczenia pojemności na klapie bagażnika. Wykrycie braku kompatybilności części dla konkretnego 2.0 MIVEC po samym numerze rocznika może stanowić bolesną niespodziankę podczas wizyty w warsztacie.

Przekrój napędowy dla jednostki był zróżnicowany. W większym nadwoziu standardowo parowano motor z napędem przednim (i 5-biegową skrzynią ręczną) oraz napędem 4WD z bezstopniowym automatem Jatco. W mniejszym ASX-ie oferowano konfiguracje dla napędu jednej i obu osi we współpracy ze skrzyniami manualnymi lub automatycznymi CVT.

Eksploatacja i niezawodność

Niezawodność motoru Mitsubishi 4J11 opiera się na sumiennej polityce przeglądowej. Rekomendowana przez producenta wymiana oleju powinna następować co 15 tys. km lub 12 miesięcy, wraz z odpowiednimi filtrami. Pojemność miski zależy od opcjonalnej chłodnicy oleju (wynosi odpowiednio 4,3 l lub 4,4 l z chłodnicą), a dokumentacja dopuszcza lepkości w przedziale 5W-40 – 0W-20 i normy ACEA A1/B1 do A5/B5. Interwał kontroli manualnego luzu zaworowego określono na 60 tys. km – jego ignorowanie może doprowadzić do braku kompresji, w szczególności przy konwersjach autogazowych. Układ wspierają świece irydowe (koszt ok. 50–60 zł za egzemplarz), które według wytycznych podlegają wymianie co 100 tys. km.

Konstrukcja 4J11 w ujęciu ogólnym pozbawiona jest nagminnych wad fabrycznych. W środowiskach eksperckich odnotowuje się nieliczne problemy ze sterowaniem układu hydraulicznego MIVEC, zazwyczaj przypisywane zaniedbaniom w jakości lub terminowości wymiany środków smarnych. Innymi marginalnymi zjawiskami w najstarszych egzemplarzach są zjawiska piston slap (nadmierny luz roboczy tłok-cylinder) oraz incydentalne awarie mechanizmu wzniosu. Dotyczy to wysunięcia się i w konsekwencji pęknięcia sworznia głównej dźwigni, odcinając zasilanie cylindra w powietrze.

Zestawiając potencjalne i rzadkie mankamenty z całokształtem trwałości, silnik ten pozostaje wysoce godną polecenia opcją, wpisującą się w definicję tradycyjnej, bezproblemowej inżynierii motoryzacyjnej.