Chińskie hybrydy zalały Europę. Bruksela chce zatamować import

Chińskie samochody coraz mocniej naciskają na europejski przemysł motoryzacyjny, a Bruksela szuka sposobu na zahamowanie ich importu. Według „Financial Times" Unia Europejska chce, by Chiny dobrowolnie ograniczyły eksport chińskich hybryd do Europy. Jeśli porozumienia nie uda się wypracować, Komisja Europejska nie wyklucza kolejnych działań handlowych — wynika z ustaleń brytyjskiego dziennika.

Sprawa nie jest jeszcze zamknięta formalnym porozumieniem, ale kierunek rozmów jest jasny: Bruksela chce zwolnić tempo, w jakim rośnie import samochodów hybrydowych znad Jangcy, zanim europejski rynek zostanie nimi zdominowany tak, jak w ostatnich latach stało się to z niektórymi segmentami elektryków.

Nie tylko liczba aut, ale miejsca pracy i wartość dodana

Dla Brukseli kluczowe jest nie tylko to, ile chińskich samochodów trafia rocznie na europejskie drogi, ale gdzie faktycznie powstają komponenty, gdzie zostają miejsca pracy i jaka część wartości pojazdu jest wytwarzana na terenie Unii.

„Jeżeli europejska fabryka zatrudnia mniej ludzi, ale jednocześnie coraz większą część komponentów sprowadza z Azji, statystyka zatrudnienia nie mówi całej historii. Prawdziwym pytaniem jest to, ile wartości dodanej pozostaje w Europie" — mówi Tomasz Bęben, cytowany w kontekście rozmów o imporcie samochodów hybrydowych.

To właśnie ten problem stoi w tle negocjacji Brukseli z Pekinem: nie chodzi już wyłącznie o statystyki rejestracji, lecz o strukturę łańcucha dostaw i realny wpływ na europejski przemysł. Szerzej o mechanizmie, w jaki samochody hybrydowe znalazły się na celowniku unijnych negocjatorów, pisano już wcześniej.

Precedens z Japonią sprzed czterech dekad

Pomysł dobrowolnego ograniczenia eksportu nie jest dla Brukseli nowością. Według „Financial Times" jednym z punktów odniesienia jest porozumienie z Japonią z lat 80. XX wieku, gdy Japończycy zgodzili się ograniczyć eksport samochodów do Europy.

Rozwiązanie miało wówczas dodatkowy skutek uboczny: japońskie koncerny zaczęły mocniej inwestować bezpośrednio w europejską produkcję. Toyota i Nissan rozwijały lokalne fabryki oraz współpracę z europejskimi dostawcami zamiast po prostu wysyłać gotowe auta drogą morską.

Bruksela liczy dziś na podobny efekt w relacjach z Chinami. Zamiast dalszego szybkiego zwiększania importu, większa część produkcji miałaby zostać ulokowana bezpośrednio w Europie — z korzyścią dla lokalnego zatrudnienia i dostawców komponentów.

Chińskie fabryki bliżej europejskich klientów

Pierwsze oznaki takiego procesu już zresztą widać. Chińscy producenci przygotowują lub rozwijają europejskie zakłady, chcąc produkować samochody bliżej swoich nowych klientów, zamiast polegać wyłącznie na eksporcie z Azji. Część chińskich firm idzie o krok dalej i zamiast budować fabryki od zera, chce po prostu przejmować gotowe zakłady na Starym Kontynencie — rywalizacja o europejskie moce produkcyjne wyraźnie się zaostrza.

To wpisuje się w szerszy trend opisywany od pewnego czasu: Chiny zalewają świat własnymi samochodami, jednocześnie skutecznie wypierając zagranicznych producentów z własnego, rodzimego rynku. Europa nie chce powtórzyć tego scenariusza u siebie — stąd nacisk na negocjacje, zanim import osiągnie skalę trudną do odwrócenia.

Europa nie jest w tym sporze osamotniona

Warto dodać, że hybrydy stały się nowym frontem rozmów po tym, jak Unia wcześniej objęła dodatkowymi cłami samochody w pełni elektryczne z Chin — segment hybrydowy, który tym restrykcjom nie podlegał, zaczął rosnąć znacznie szybciej. To właśnie ten mechanizm tłumaczy, dlaczego Bruksela wraca teraz do tematu, tym razem koncentrując się konkretnie na hybrydach.

Podobne obawy co do skali importu chińskich pojazdów mają też inni gracze globalni. Także w Kongresie USA trwają debaty nad nowymi przepisami, które miałyby ograniczyć obecność chińskich marek na amerykańskim rynku. Widać więc, że reakcja Brukseli nie jest odosobnionym epizodem, lecz częścią szerszej, globalnej próby powstrzymania ekspansji chińskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Na razie żadne wiążące porozumienie między Unią Europejską a Chinami nie zostało ogłoszone. Kluczowe pytanie, jakie zadaje sobie dziś Bruksela, brzmi nie tylko „ile aut", ale „ile wartości dodanej" z tego importu zostanie w Europie — i czy chińscy producenci pójdą drogą, którą cztery dekady temu przetarła Japonia.