Rekordowa kara UOKiK. Biedronka i przewoźnicy ze zmową na rynku pracy

Prezes UOKiK wydał przełomową decyzję, surowo karząc podmioty za zmowę na rynku pracy, a nałożone sankcje finansowe osiągnęły bezprecedensowy poziom. Biedronka, a ściślej jej właściciel, spółka Jeronimo Martins Polska, została ukarana potężną grzywną w wysokości 525 535 050 złotych. Postępowanie urzędu antymonopolowego ujawniło istnienie wieloletniego, nielegalnego porozumienia zawartego między siecią handlową a dziesiątkami zewnętrznych firm przewozowych obsługujących jej centra dystrybucyjne. Zmowa, określana często w prawie mianem porozumienia "no-poach" (zakaz podbierania pracowników), miała na celu pełne wyeliminowanie konkurencji o kierowców, co wprost uderzało w ich swobodę wyboru miejsca pracy oraz brutalnie blokowało naturalny, rynkowy wzrost wynagrodzeń w tej deficytowej grupie zawodowej.

Łączny rachunek sankcji wyliczony na podstawie ustaleń śledztwa wynosi dokładnie 571 960 550 zł. Poza gigantyczną kwotą obciążającą Jeronimo Martins Polska, pozostałą część kar podzielono między 29 firm transportowych uczestniczących w kartelu pracowniczym oraz osiem osób fizycznych z kadry zarządzającej. Warto zaznaczyć, że doniosłość sprawy wyszła daleko poza granice Polski. Komisja Europejska, która na bieżąco opiniowała projekt decyzji, w pełni zgodziła się z argumentacją polskiego urzędu, bez wahania potwierdzając, że doszło tu do drastycznego naruszenia zasad zdrowej konkurencji. Ta gigantyczna kara dla sieci Biedronka wyznacza nowy, skrajnie restrykcyjny standard w ściganiu zmów pracodawców na krajowym rynku logistycznym.

Zamknięty ekosystem i mechanizm wielomiesięcznej blokady

Z zebranego przez UOKiK bardzo bogatego materiału dowodowego wynika, że nielegalny mechanizm sprawnie funkcjonował od czerwca 2017 roku do co najmniej lutego 2024 roku, kiedy to kontrolerzy urzędu weszli do wytypowanych firm z przeszukaniami. System opierał się na specyfice samej organizacji dostaw. Kierowcy rozwożący setki ton towarów z reguły nie są zatrudniani bezpośrednio przez samą sieć dyskontów, lecz pracują dla poszczególnych podwykonawców świadczących usługi dla lokalnych centrów dystrybucyjnych. Teoretycznie, przy powszechnym braku rąk do pracy na rynku, każdy kierowca posiadał pełne prawo, by zmienić firmę transportową i wynegocjować lepsze stawki, zachowując pracę na znajomych trasach danego centrum.

W praktyce zmowa sprawiła, że przewoźnicy operujący wokół jednego hubu logistycznego ustalili żelazną, solidarną regułę: nie zatrudniamy nawzajem swoich ludzi. Pracownik, który w wolnorynkowym odruchu znalazł u innego podwykonawcy lepszą ofertę i chciał zmienić barwy firmowe, był zmuszony najpierw uzyskać na to oficjalną zgodę dotychczasowego szefa. Gdy pracodawca, z oczywistych względów, takiej zgody nie udzielał, a kierowca mimo wszystko kładł na stół wypowiedzenie umowy, natychmiast uruchamiano mechanizm systemowej retorsji.

Odstępującego pracownika obejmowano wewnątrzstrukturalną blokadą i karencją, która potrafiła trwać przez kilka długich miesięcy. Oznaczało to ni mniej, ni więcej, że w tym czasie kierowca absolutnie nie mógł wjechać i pracować w danym centrum Biedronki. Nowy pracodawca – choć mógł czysto formalnie podpisać z kierowcą nowy kontrakt – nie miał fizycznej możliwości wysłania go w trasę ze względu na zakaz obsługi sieciowych magazynów. Czyniło to zatrudnienie takiego "niepokornego" specjalisty działaniem kompletnie nieopłacalnym z biznesowego punktu widzenia. W efekcie człowiek zostawał bezradny: zmuszano go do poddania się warunkom dyktowanym przez starą firmę albo konieczności poszukiwania etatu od zera, całkowicie poza ekosystemem obsługującym portugalską sieć.

Strach przed "wyścigiem szczurów"

Śledztwo urzędu dostarczyło niezbitych dowodów w postaci zabezpieczonej korespondencji elektronicznej, która dziś bezlitośnie obnaża cyniczne motywacje zaangażowanych przedsiębiorców. Transport to generujące olbrzymie koszty, najbardziej newralgiczne ogniwo w handlu detalicznym, więc przewoźnicy ewidentnie dążyli do zapobieżenia wszelkiej eskalacji wydatków pracowniczych. Jeden z zaniepokojonych właścicieli flot słał do spółki Jeronimo Martins Polska oficjalne, alarmujące raporty, ostrzegając przed szkodliwą z jego punktu widzenia "migracją kierowców". Argumentował, że odchodzenie pracowników do konkurencji płacącej choć trochę więcej doprowadzi wkrótce do skrajnie "niezdrowej" sytuacji na rynku przewozów.

Najbardziej dobitnym dowodem na patologiczne postrzeganie prawa pracy przez sygnatariuszy porozumienia jest wprost cytowana przez UOKiK wiadomość z 2021 roku. Jeden z przedsiębiorców żalił się w niej przedstawicielowi centrum dystrybucyjnego Biedronki: "Teraz mamy »wyścig szczurów« wśród kierowców kto zapłaci więcej i przewoźnicy wewnątrz biedronki sami się przelicytowują (…)".

Perspektywa samych zatrudnionych była, co jasne, diametralnie odwrotna. Zamrożona odgórnie "licytacja" oznaczała dla pracowników utratę głównej rynkowej szansy na uzyskanie wyższej pensji czy lepszego socjalu. Ucięto im również absolutnie podstawowy argument przetargowy podczas trudnych negocjacji o podwyżkę u swojego dotychczasowego szefa – groźbę odejścia. Prezes UOKiK w ocenie tego procederu był bezwzględny: wprowadzony i rygorystycznie utrzymywany przez całe lata system po prostu brutalnie dławił naturalną presję na wzrost wynagrodzeń w branży. Ten mechanizm obiektywnie mógł negatywnie wpływać na domowe budżety oraz ogólne warunki zatrudnienia kilku tysięcy czynnych zawodowo kierowców.

Centralna rola organizatora i konsekwencje prawne

Urząd antymonopolowy bardzo twardo zaakcentował, że Jeronimo Martins Polska nie pełniło w tej rynkowej układance wyłącznie funkcji głuchego, biernego obserwatora układów między transportowcami. UOKiK uznał potężnego detalistę za głównego architekta i organizatora kartelu pracowniczego. Według analizy organu, to właśnie sieć miała aktywnie i bezpośrednio wymuszać na swoich logistycznych podwykonawcach przestrzeganie obostrzeń zakazujących podbierania ludzi, a także sprawnie koordynować obieg poufnych informacji między z założenia konkurencyjnymi firmami.

Motywacja do tak precyzyjnej i nielegalnej ingerencji operacyjnej wydaje się niezwykle wymierna biznesowo – skutecznie zduszona dynamika płac kierowców pozwalała firmom przewozowym trzymać mocno w ryzach swoje wydatki. Dzięki temu wielka sieć detaliczna zyskiwała gwarancję, że zewnętrzne stawki ofertowane za obsługę kontraktów przewozowych nie wystrzelą nagle w górę, co przekładało się bezpośrednio na miliardowe oszczędności w jej własnym budżecie logistycznym.

Wydana przez Prezesa UOKiK decyzja nie posiada jednak jeszcze statusu prawomocnej. Przedsiębiorstwom ukaranej grupy ujętym w rozdzielniku przysługuje teraz możliwość wstąpienia na drogę sądową poprzez złożenie oficjalnego odwołania do Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Zaraz po ubiegłotygodniowym, głośnym ogłoszeniu decyzji, spółka Jeronimo Martins Polska powstrzymała się przed otwartym, merytorycznym komentowaniem poszczególnych zarzutów wynikających z akt sprawy. Przedstawiciele firmy wydali za to krótkie oświadczenie, w którym wyrazili szczere zaniepokojenie samym stylem, w jakim administracja państwowa zarządziła informacją. Tłumaczono w nim, że przed rzuceniem oskarżeń w przestrzeń medialną, do siedziby spółki nie zdążyły dotrzeć żadne oficjalne dokumenty doręczone właściwą drogą prawną. Niezależnie jednak od finału tej batalii przed sądem, surowe i zdecydowane uderzenie w proceder wieloletniej zmowy pracodawców to sygnał, że praktyki uderzające we wskaźniki mobilności kadr na rynku pracy znajdują się aktualnie pod ścisłym nadzorem organów państwowych.