Używany Nissan Qashqai III. Hit na rynku, ale uwaga na drogie naprawy

Nissan Qashqai III, wprowadzony na rynek w 2021 roku i oznaczony fabrycznym kodem J12, to obecnie jeden z najpopularniejszych modeli, na które trafiają kierowcy przeglądający samochody używane w segmencie kompaktowych crossoverów. W oficjalnej gamie japońskiej marki Nissan Qashqai plasuje się bezpośrednio poniżej większego modelu X-Trail, ale na rynku wtórnym cieszy się od niego nieporównywalnie większym zainteresowaniem. W 2024 roku samochód przeszedł modernizację (face lifting), co sprawiło, że pierwsze roczniki zaczęły zauważalnie tanieć. Najważniejszą zmianą konstrukcyjną trzeciej generacji było definitywne pożegnanie klasycznych silników benzynowych oraz diesli – pod maskę trafiły wyłącznie zelektryfikowane układy napędowe. Choć model ten uchodzi za znacznie dojrzalszy i mniej awaryjny od poprzednika, nowoczesna technika wymaga czujności przy zakupie.

Jednostki napędowe: dopracowany 1.3 DIG-T i innowacyjny 1.5 e-Power

Podstawę oferty stanowi benzynowa jednostka 1.3 DIG-T o mocy 140 KM lub 158 KM, połączona z układem miękkiej hybrydy (Mild Hybrid). To turbodoładowana konstrukcja o pojemności 1,3 l opracowana we współpracy z Renault. Silnik ten był stosowany już w schodzącej generacji, ale w Qashqaiu J12 został pozbawiony wady w postaci ubytków płynu chłodniczego, które trapiły starsze egzemplarze. Niewielki silnik elektryczny pełni rolę wsparcia przy ruszaniu i ma za zadanie ograniczać spalanie w warunkach miejskich.

Drugim wariantem jest zaawansowany napęd 1.5 e-Power generujący moc około 190 KM. Działa on jako pełna hybryda szeregowa: trzycylindrowy silnik spalinowy o pojemności 1.5 służy wyłącznie jako generator prądu i nie posiada mechanicznego połączenia z kołami. Napęd na oś przekazuje wyłącznie jednostka elektryczna, zapewniając dynamikę i natychmiastową reakcję charakterystyczną dla samochodów w pełni elektrycznych. Pod względem mechanicznym silnik spalinowy w e-Power nie wykazuje dotąd poważnych defektów.

Wspólną cechą obu konstrukcji jest bezpośredni wtrysk paliwa. W tego typu silnikach paliwo nie omywa trzonków zaworów dolotowych, co sprzyja powstawaniu nagaru. Regularne stosowanie dodatków czyszczących do paliwa lub tankowanie benzyny premium chroni układ wtryskowy, jednak nie zapobiega osadom na zaworach dolotowych – przy dużym zanieczyszczeniu jedynym skutecznym rozwiązaniem pozostaje mechaniczne czyszczenie dolotu.

Dane: Interia Motoryzacja

Przekładnia CVT Xtronic i kultura pracy

Kupujący wersję z miękką hybrydą 1.3 DIG-T mają do wyboru 6-biegową skrzynię manualną lub bezstopniową przekładnię automatyczną CVT Xtronic konstrukcji Nissana. Przekładnia bezstopniowa w generacji J12 została znacznie ulepszona względem starszych generacji – pracuje płynniej i rzadziej generuje kosztowne usterki mechaniczne.

Mimo to użytkownicy wskazują na pewne niedogodności w codziennej eksploatacji. Głównym zarzutem jest szarpanie przy puszczaniu pedału gazu podczas jazdy miejskiej. Kolejną bolączką bywa praca fabrycznego systemu start-stop, który wyłącza jednostkę zbyt wcześnie przed całkowitym zatrzymaniem i powoduje szarpnięcie przy ponownym zwolnieniu hamulca, przez co wielu kierowców decyduje się na jego stałe dezaktywowanie. Część problemów ze skokową pracą przekładni da się zredukować poprzez wgranie zaktualizowanego oprogramowania w ASO.

Problemy wieku dziecięcego w wersji e-Power

Choć napęd e-Power wyróżnia się znakomitą kulturą pracy, w egzemplarzach z pierwszych dwóch lat produkcji (2022 i 2023) zdarzają się kłopoty ze sterowaniem elektroniką napędu. Właściciele odnotowują chwilowe opóźnienia w reakcji na wciśnięcie gazu przy ruszaniu, w szczególności podczas jazdy w trybie B ze zwiększonym poziomem rekuperacji. Zdarzają się także sytuacje, gdy po krótkich manewrach na biegu wstecznym układ napędowy na moment przestaje reagować na pedał przyspieszenia, czemu towarzyszy chwilowe zapalenie się kontrolki systemu ESP.

Ponadto dla wariantów e-Power produkowanych w latach 2022–2024 ogłoszono fabryczną akcję serwisową dotyczącą modułu zarządzania baterią. W autach ze starym softem błędne procedury potrafiły bez uprzedzenia aktywować protokół ochronny i wprowadzać samochód w tryb awaryjny. Przed zakupem takiego auta niezbędne jest sprawdzenie, czy w pojeździe zaktualizowano oprogramowanie baterii.

Akcje przywoławcze: przewód paliwowy i system ProPILOT

Najpoważniejsza kampania serwisowa dla modelu dotyczy ryzyka pożarowego w autach wyprodukowanych od 4 maja 2021 do 17 października 2024 roku. W komorze silnika nieprawidłowo poprowadzona obejma mocująca mogła ocierać o przewód paliwowy, stwarzając ryzyko rozszczelnienia układu, wycieku benzyny i zapłonu. W ramach kampanii autoryzowane stacje sprawdzają stan przewodu, zabezpieczając go dedykowaną osłoną lub wymieniając cały element na nowy.

Druga istotna akcja przywoławcza objęła egzemplarze z produkcji od 6 maja 2021 do 27 września 2022 roku i dotyczyła asystenta jazdy ProPILOT. Czujniki pojemnościowe wykrywające dłonie kierowcy na wieńcu kierownicy przekazywały fałszywe sygnały, co skutkowało bezpodstawnymi alertami lub nagłym wyłączaniem się systemów asystujących. Producent usuwał tę wadę poprzez kompletną wymianę modułu kierownicy.

Praktyczność, wyposażenie i sytuacja cenowa

Wnętrze trzeciej odsłony crossovera zyskało nowoczesną architekturę – w kabinie znajdziemy dwa ekrany po 12,3 cala każdy (jeden przed kierowcą, drugi na konsoli środkowej), a system inforozrywki obsługuje standardy Apple CarPlay oraz Android Auto. Bagażnik z podwójną podłogą charakteryzuje się dużą ustawnością. Na rynku pojawiają się także atrakcyjnie stylizowane odmiany, takie jak wersja N-Design.

Na polskich portalach z ogłoszeniami wystawionych jest blisko pół tysiąca egzemplarzy trzeciej generacji modelu. Wiele z nich pochodzi z polskich salonów od pierwszych właścicieli, a sporą grupę stanowią pojazdy oferowane przez dealerów z dodatkową gwarancją na auta używane.

Ceny najstarszych egzemplarzy z początku produkcji zaczynają się od minimum 60 tys. zł – kwota ta dotyczy wyłącznie wersji z miękką hybrydą 1.3 DIG-T z przebiegami przekraczającymi 150 tys. km. Z kolei młodsze rocznikowo, mocniejsze egzemplarze z napędem 1.5 e-Power, których przebieg zazwyczaj nie przekracza 50 tys. km, kosztują powyżej 100 tys. zł. Kluczowym krokiem przed finalizacją zakupu jest weryfikacja historii pojazdu po numerze VIN w ASO pod kątem zaliczonych akcji serwisowych.