Trasa E22 w Chorzowie: historia i kontrowersje wokół znanej drogi

Przez całe dekady trasa E22 stanowiła jeden z najważniejszych korytarzy transportowych przecinających południową Polskę, jednak to w Chorzowie jej przebieg odcisnął najbardziej dramatyczne i kontrowersyjne piętno na tkance miejskiej. Próba pogodzenia międzynarodowego tranzytu z historycznym układem urbanistycznym doprowadziła w drugiej połowie lat 70. XX wieku do bezprecedensowej ingerencji w strukturę miasta – wybudowania potężnej estakady bezpośrednio nad rynkiem. Rozwiązanie, które ówczesna prasa ogłaszała triumfem inżynierii i nowoczesności, po niemal półwieczu intensywnej eksploatacji stanęło pod znakiem zapytania, pozostawiając samorząd i mieszkańców z głębokim kryzysem komunikacyjnym oraz przestrzennym.

Paraliż śródmieścia i geneza arterii E22

W dawnym systemie numeracji dróg międzynarodowych, obowiązującym w Polsce od 1962 do 1985 roku, oznaczenie E22 przypisane było do strategicznej arterii równoleżnikowej, potocznie nazywanej „Wstęgą Południa”. Łączyła ona zachodnią granicę w Olszynie z przejściem w Medyce. W obrębie gęsto zurbanizowanego Górnego Śląska kluczowy potok pojazdów – wydzielany także jako wariant E22a – prowadzono przez Bytom, Chorzów i Katowice. Ponieważ ówczesna sieć nie posiadała wyodrębnionego, spójnego systemu obwodnic, międzynarodowy szlak wjeżdżał bezpośrednio do chorzowskiego śródmieścia.

Ruch samochodowy i towarowy kumulował się w wąskim gardle ówczesnej ulicy Feliksa Dzierżyńskiego (obecnie ulica Katowicka). W relacji wschód-zachód był to jedyny przejazd przez centralną część miasta. W latach 60., przy umiarkowanym natężeniu ruchu, układ ten funkcjonował względnie poprawnie, lecz dynamiczny wzrost liczby samochodów w kolejnej dekadzie doprowadził do chronicznego paraliżu. Samochody, autobusy i tramwaje grzęzły w zatorach na chorzowskim Rynku, a wszelkie korzyści wynikające ze sprawnego dojazdu od strony Katowic bezpowrotnie znikały w śródmiejskim korku. Zwarta, historyczna zabudowa uniemożliwiała poszerzenie jezdni na poziomie terenu.

Modernistyczny skok i buldożery w sercu miasta

W obliczu narastających problemów transportowych władze podjęły radykalną decyzję o rozcięciu historycznego centrum dwujezdniową trasą szybkiego ruchu wyniesioną ponad poziom placu. Projekt opracował dr inż. Stefan Jendrzejak. Budowa ruszyła oficjalnie 26 sierpnia 1976 roku i wiązała się z bezwzględnym wyburzeniem znacznej części zabytkowej zabudowy śródmiejskiej, w tym reprezentacyjnych kamienic tworzących pierzeje rynku.

W ówczesnej prasie inwestycję przedstawiano jako niekwestionowany postęp cywilizacyjny. Na łamach takich czasopism jak „Stolica” czy „Polityka” dominowała narracja, według której stara architektura była niefunkcjonalnym reliktem przeszłości, a wprowadzenie szerokiej arterii nada miastu dynamiczny, nowoczesny charakter. Na zdjęciach z tamtych lat, obok wznoszonych filarów estakady, widniały wielkie hasła propagandowe, w tym „HUTNICY Z PARTIĄ”, doskonale oddające klimat epoki podporządkowanej ciężkiemu przemysłowi i bezwzględnemu prymatowi transportu kołowego. Zwieńczeniem przyspieszonych prac było uroczyste oddanie wiaduktu do użytku 22 lipca 1979 roku – w Święto Odrodzenia Polski, w ramach obchodów 35-lecia PRL.

Cztery dekady pod ciężarem tranzytu

Estakada w Chorzowie ma około 400 metrów długości, a jej dwie jezdnie zawieszono około 7 metrów nad poziomem płyty rynku. Z inżynierskiego punktu widzenia obiekt doraźnie spełnił swoje zadanie: zlikwidował zatory w poziomie ulicy, odseparował ruch tranzytowy od pieszego i tramwajowego oraz radykalnie skrócił czas przejazdu pomiędzy Katowicami a Bytomiem. Ceną było jednak bezpowrotne zniszczenie funkcji miejskiej rynku, który z reprezentacyjnego placu zamienił się w ponurą, zacienioną przestrzeń pod betonowym wiaduktem.

Po reformie sieci drogowej w 1985 roku międzynarodowa trasa E22 ustąpiła miejsca nowym oznaczeniom – szlakowi E40 oraz drodze krajowej nr 4, a sam chorzowski odcinek wszedł w ciąg drogi krajowej nr 79. Choć przez lata pojawiały się koncepcje budowy pełnej obwodnicy centrum Chorzowa, która pozwoliłaby wyprowadzić tranzyt poza obszar zabudowany, tereny rezerwowane pod tę inwestycję z czasem zabudowano. W rezultacie estakada pozostała główną osią komunikacyjną regionu, przenoszącą w ostatnich latach średniodobowe natężenie rzędu ponad 40–45 tysięcy pojazdów.

Kryzys konstrukcyjny i zamknięcie w 2025 roku

Dziesięciolecia intensywnego ruchu ciężkiego, w połączeniu z agresywnym środowiskiem miejsko-przemysłowym i solą odladzającą, doprowadziły do degradacji obiektu. Pomimo przeprowadzonego w latach 2012–2013 remontu nośność estakady zaczęła drastycznie spadać. Na początku 2025 roku wprowadzono pierwsze ograniczenia tonażowe, eliminując pojazdy powyżej 12 ton, jednak szczegółowe badania laboratoryjne ujawniły zjawisko krytyczne: zaawansowaną korozję naprężeniową stali sprężającej wewnątrz ustroju belkowego.

Ekspertyzy techniczne opracowane m.in. przez specjalistyczne jednostki badawcze TOKBUD oraz GF-Mosty jednoznacznie wskazały na stan przedawaryjny i bezpośrednie zagrożenie katastrofą budowlaną. W konsekwencji 2 czerwca 2025 roku Prezydent Chorzowa Szymon Michałek podjął decyzję o natychmiastowym i całkowitym wyłączeniu estakady z eksploatacji – zarówno dla ruchu samochodowego, jak i pieszego oraz tramwajowego pod obiektem.

Zamknięcie estakady wywołało olbrzymie utrudnienia w całej aglomeracji, ale jednocześnie otworzyło na nowo debatę, która w Chorzowie tliła się od 1979 roku. Władze i urbaniści stanęli przed fundamentalnym wyborem: czy kosztem ogromnych nakładów odbudowywać betonową estakadę przecinającą rynek, czy też definitywnie rozebrać relikt dawnej trasy E22, przywracając centralnemu placowi Chorzowa jego historyczny, miejski charakter.