Ten przycisk w aucie ma ukrytą funkcję. W razie wypadku ratuje życie

Kiedyś pomiędzy przednimi fotelami dumnie prężyła się masywna, mechaniczna dźwignia. Kierowcy używali jej rutynowo każdego dnia, często wkładając w to sporo siły. Dziś w ogromnej większości nowoczesnych pojazdów jej miejsce zajął niewielki, często bardzo dyskretny przycisk w aucie. Elektryczny hamulec postojowy, bo o nim właśnie mowa, zyskał ogromną popularność i stał się powszechnym standardem w branży motoryzacyjnej. Chociaż większość kierowców korzysta z niego wyłącznie podczas parkowania pojazdu, nie każdy zdaje sobie sprawę, że ten mały i niepozorny przełącznik kryje w sobie bardzo zaawansowaną funkcję awaryjną. W krytycznej sytuacji, kiedy ułamki sekund decydują o przetrwaniu, system ten wpływa na bezpieczeństwo i może dosłownie uratować życie.

Od mechanicznej dźwigni do elektronicznego standardu

Zanim elektryczny hamulec postojowy (z zewnątrz przypominający po prostu zwykły guzik) na dobre trafił pod strzechy i stał się powszechnym wyposażeniem pojazdów kompaktowych, musiał przejść długą drogę technologiczną. Pierwszym seryjnie produkowanym samochodem, który został fabrycznie wyposażony w tego typu innowacyjny układ, była włoska limuzyna Lancia Thesis. Pojazd ten zadebiutował na rynku w 2001 roku, wzbudzając ogromne zainteresowanie w całej branży. Za opracowanie oraz seryjne rynkowe wdrożenie tej nowatorskiej technologii odpowiadała firma TRW Automotive. Początkowo rozwiązanie to traktowano jako symbol absolutnego luksusu i wygody, zarezerwowany niemal wyłącznie dla najdroższych aut klasy premium. Z biegiem lat stawało się jednak coraz tańsze w produkcji, o wiele lżejsze i znacznie bardziej powszechne na rynkach całego świata.

Wyeliminowanie tradycyjnej dźwigni ręcznej oraz całego mechanicznego systemu grubych, stalowych linek biegnących przez podwozie dało inżynierom i projektantom wnętrz ogromną swobodę. Wolne miejsce, wygospodarowane w centralnym tunelu pomiędzy przednimi fotelami, przeznaczono na pojemniejsze schowki, praktyczne uchwyty na napoje czy ładowarki indukcyjne. Z perspektywy samego prowadzącego pełna elektronizacja tego podzespołu pozwoliła na zintegrowanie go z innymi komputerami pokładowymi. Dało to początek wygodnym funkcjom, takim jak Auto Hold. Rozwiązanie to automatycznie podtrzymuje zaciśnięty hamulec postojowy na przykład po zatrzymaniu pojazdu w miejskim korku czy na czerwonych światłach, co znacznie odciąża prawą nogę kierowcy.

Jak pod spodem działa elektryczny hamulec postojowy?

Z perspektywy przeciętnego kierowcy cała obsługa elektrycznego układu postojowego sprowadza się wyłącznie do pociągnięcia lub naciśnięcia jednego przełącznika zlokalizowanego w konsoli. Jednak głęboko pod karoserią producenci samochodów stosują bardzo zróżnicowane rozwiązania mechaniczne. Analizując rynek, można wyróżnić trzy główne warianty konstrukcyjne funkcjonowania tej technologii:

1. Systemy hybrydowe z centralnym aktywatorem: W tego typu układach mechanicznych, które z powodzeniem stosowane są między innymi przez firmę ATE, aktywujący przycisk uruchamia umieszczony centralnie silnik elektryczny. Z kolei ten moduł dba o to, by za pośrednictwem napinanych klasycznych linek, fizycznie zaciągnąć konwencjonalne zaciski na tylnych kołach pojazdu. Mechanika nacisku pozostaje klasyczna, ale z samej kabiny znika dźwignia.
2. Siłowniki zintegrowane bezpośrednio w zaciskach hamulcowych: W nowocześniejszych architekturach (promowanych chociażby przez firmę TRW Automotive) całkowicie zrezygnowano z wykorzystywania rdzewiejących i urywających się z czasem linek napinających. W zamian bezpośrednio w zaciskach hamulcowych na tylnej osi zamontowano na stałe dedykowane, niewielkie siłowniki elektryczne. Po otrzymaniu sygnału cyfrowego ich silniczki dociskają okładziny klocków do tarcz hamulcowych.
3. Wsparcie hydrauliczne głównych układów bezpieczeństwa: Część samochodów wykorzystuje wysoce zintegrowaną architekturę, w której komenda wysłana z przycisku w ogóle nie uruchamia żadnych odrębnych, tylnych siłowników. Zamiast tego układ w pełni polega na sile hydraulicznej. Układy sterujące bezpieczeństwem, takie jak ABS i specjalnie zestrojony system ESP, wykorzystują precyzyjnie dawkowane ciśnienie płynu hamulcowego, aby samodzielnie dohamować koła i zatrzymać pojazd.

W każdym z wymienionych wariantów konstrukcyjnych mechanizm zabezpieczający opiera się w niemal stu procentach na niezawodnym działaniu klasycznej i powszechnie stosowanej instalacji 12 V. Prawidłowy stan naładowania akumulatora jest zawsze całkowicie kluczowy dla bezproblemowego działania postojowego hamulca.

Awaryjne zatrzymanie. Funkcja, która może uratować życie

Najważniejszą, a wciąż niestety bardzo często najsłabiej znaną wśród kierowców cechą elektronicznego hamulca, jest jego bezpośredni i natychmiastowy wpływ na bezpieczeństwo w razie skrajnych scenariuszy. Wyobraźmy sobie stresującą sytuację, w której kierowca nagle traci całkowicie przytomność podczas wielogodzinnej jazdy na autostradzie, a przerażony pasażer z prawego fotela musi odruchowo przejąć kontrolę oraz zatrzymać pojazd. Desperacka próba bardzo awaryjnego i nerwowego zaciągnięcia klasycznej dźwigni ręcznej przy znacznie wyższej prędkości niemal na pewno skończyłaby się gwałtownym zablokowaniem obracającej się tylnej osi, całkowitą utratą przyczepności i fatalnym w skutkach poślizgiem.

Współcześni inżynierowie dokładnie przewidzieli ten niezwykle poważny problem drogowy. Gdy przełącznik w konsoli zostanie awaryjnie wciśnięty lub pociągnięty i następnie stale, bez przerwy przytrzymany podczas trwającej jazdy, elektronika odczytuje to jako wyraźne żądanie awaryjnego zatrzymania. W zaledwie ułamku sekundy system na dobre zmienia logikę działania układów.

Zamiast zero-jedynkowego zablokowania tylnych kół samochodu, sterownik aktywuje natychmiast mechanizm hamulca zasadniczego. Jednocześnie zupełnie automatycznie do pracy wkraczają systemy ABS, a także inteligentny moduł ESP. Zadaniem tej połączonej sieci jest błyskawiczne zredukowanie prędkości w sposób absolutnie kontrolowany i bezpieczny, korygując jednocześnie tor jazdy. Dzięki temu zsynchronizowanemu działaniu żadne koło nie ulega zablokowaniu, a samochód nie wpada w poślizg i nie wypada z drogi.

Dodatkowo, żeby zminimalizować ryzyko najechania na tył, w trakcie ostrego i niespodziewanego hamowania awaryjnego układ w autach najnowszej generacji automatycznie uruchamia światła awaryjne. Ostrzega to jadących z tyłu na tym samym lub sąsiednim pasie kierowców o poważnym zagrożeniu i szybko malejącym dystansie.

Niebezpieczne mity i próby jazdy "na ręcznym"

Wraz z postępującą każdego roku cyfryzacją pojazdów na forach motoryzacyjnych pojawia się wiele szkodliwych mitów i niedopowiedzeń. Część kierowców wychowanych na starszych autach z klasycznym napędem wciąż pyta, czy mając na pokładowym wyposażeniu wyłącznie aktywowany guzikiem układ z konsoli centralnej, wciąż można jeździć "na ręcznym", czyli w celowy, rozrywkowy sposób zrywać przyczepność uciekającej tylnej osi i pokonywać nadchodzące zakręty poślizgiem.

Odpowiedź inżynierów projektujących takie systemy jest całkowicie jednoznaczna. Próba driftowania przy naiwnym użyciu nowoczesnego, elektronicznego układu postojowego za pośrednictwem przycisku w konsoli nie tylko jest niebezpieczna i niezgodna z oficjalnie obowiązującymi przepisami drogowymi, ale w nowym aucie po prostu się nie uda. Samochód błyskawicznie rozpozna naciśnięcie guzika w trakcie zakrętu jako próbę ratunkowego hamowania i automatycznie uruchomi wbudowane procedury dohamowywania kół. Wymusi w ten sposób bezpieczną stabilizację toru jazdy na wprost. Ta ukryta funkcja powstała wyłącznie po to, by zapobiegać kolizjom w niezależnych sytuacjach drogowych, ratując życie, a nie ułatwiać kierowcom sportową jazdę poza wyznaczonymi do tego zamkniętymi torami.