Zmieniasz biegi "po staremu"? Tak niepotrzebnie podbijasz spalanie

Wielu kierowców zasiadających za kółkiem wciąż kieruje się przyzwyczajeniami sprzed dwóch dekad. Złota zasada z przeszłości mówiła, by w silnikach wysokoprężnych wrzucać wyższe przełożenie przy okolicach 2000 obr./min, a w autach benzynowych kręcić silnik jeszcze wyżej. W nowoczesnych konstrukcjach taka zmiana biegów całkowicie mija się z celem. Trzymanie silnika na niepotrzebnie podwyższonych obrotach sprawia, że spalanie drastycznie rośnie, a potencjał technologiczny współczesnego napędu zostaje niewykorzystany.

Zacieranie różnic między dieslem a benzyną

W nowych samochodach charakterystyka prowadzenia uległa drastycznej zmianie. Konstrukcja dzisiejszych jednostek napędowych sprawiła, że zatarły się granice pomiędzy tym, jak należy traktować diesla, a jak benzynę. Przy spokojnej jeździe w obu przypadkach najbardziej racjonalny zakres, w którym powinna następować zmiana biegów, wynosi od 1500 do 2000 obr./min.

Współczesne silniki benzynowe z turbodoładowaniem nabrały wręcz "wolnoobrotowego" charakteru, niekiedy przewyższającego w tym względzie diesle. Znakomitym przykładem jest tu silnik 2.0 TSI połączony z automatyczną skrzynią biegów. Komputer sterujący potrafi w nim wbić kolejne przełożenie, zanim wskazówka na cyferblacie w ogóle osiągnie 1500 obr./min. Taką jazdę kierowca może z powodzeniem naśladować również w autach ze skrzynią manualną, pod warunkiem, że nie będzie rekompensował niskich obrotów gwałtownym dociskaniem pedału gazu.

Czy wysokie obroty odeszły do lamusa? Nie do końca. Wartości wyraźnie przekraczające 2500 obr./min są dziś w codziennej jeździe traktowane głównie jako margines bezpieczeństwa, przydatny przy dynamicznych manewrach, takich jak wyprzedzanie. Należy jednak pamiętać, że nie każda jednostka idealnie znosi skrajnie oszczędną jazdę – na przykład 1.5 dCi Renault potrafi być nieco mniej chętny do płynnej współpracy na absolutnie najniższych rejestrach obrotomierza.

Skąd bierze się ta elastyczność?

Kto przesiadł się ze starszego wozu do nowszego, szybko zauważy, że auta zachowują się dziś zupełnie inaczej. Dawniej jazda przy 2000 obr./min potrafiła skończyć się nieprzyjemnym szarpaniem i odczuwalnym brakiem mocy, podczas gdy współczesne jednostki nabierają w tych warunkach prędkości bez żadnego protestu. Odpowiada za to wysoki moment obrotowy uzyskiwany już "od dołu".

Zestawienie parametrów z różnych epok wyraźnie to obrazuje. Szwedzki silnik 2.0t Volvo pochodzący z lat 90. potrafił osiągnąć moment obrotowy na poziomie 240 Nm. Obecnie, taką samą wartość (240 Nm) generuje zaledwie litrowy, trzycylindrowy motor 1.0 EcoBoost Ford, oddając ją do dyspozycji kierowcy w dużo użyteczniejszym i niższym zakresie obrotów.

Na płynną i bezpieczną pracę motoru na niskich obrotach wpływają także zaawansowane płyny eksploatacyjne i osprzęt. Nowoczesne oleje silnikowe cechują się niską lepkością, ale tworzą bardzo trwały film olejowy, który skutecznie chroni jednostkę napędową w tym specyficznym środowisku. Do tego dochodzi koło dwumasowe, skutecznie absorbujące wibracje, co powoduje odcięcie kierowcy od wstrząsów, które kiedyś wyraźnie informowały o przemęczeniu silnika.

Kolejnym potężnym sojusznikiem niskich obrotów są same skrzynie biegów. W czasach świetności starych konstrukcji nawet zaawansowane automaty oferowały nierzadko jedynie po 4 przełożenia. Dzisiejszym rynkowym standardem są mechanizmy mające 7, 8 czy 10 biegów. Tak gęste zestopniowanie pozwala utrzymać pracę silnika w wąskim, najbardziej oszczędnym zakresie obrotów, niezależnie od rozwijanej prędkości.

Nowy silnik wymaga nowych nawyków

Przesiadka do współczesnego samochodu to sygnał, by zrewidować swoje drogowe przyzwyczajenia. Jazda "po staremu", polegająca na redukowaniu biegów już przy 2000 obr./min oraz utrzymywaniu jednostki na wyższych obrotach bez wyraźnej potrzeby jezdnej, obraca się na niekorzyść kierowcy, wyciągając z jego portfela dodatkowe pieniądze. Najlepszym dowodem na skuteczność ewolucji technologicznej i opierania jazdy na niższych rejestrach obrotomierza jest współczesny Passat 2.0 TSI. Jeśli prowadzi się go z poszanowaniem możliwości napędu, potrafi on utrzymać zużycie paliwa na poziomie porównywalnym z o wiele słabszymi autami kompaktowymi sprzed dwudziestu lat.