Autopilot Tesli legalny u sąsiadów Polski: Słowacja i Łotwa dołączają do listy krajów z systemem TAD

Amerykańska firma Tesla wykonała kolejny istotny krok na drodze do szerszego udostępnienia swoich zaawansowanych systemów wspomagania prowadzenia pojazdu na europejskim rynku. Choć wśród kierowców technologia ta wciąż potocznie bywa określana po prostu jako Autopilot, na Starym Kontynencie jej najbardziej rozbudowany wariant debiutuje pod zmienioną nazwą Tesla Assisted Driving (TAD), zastępując amerykańskie oznaczenie Full Self-Driving (FSD). Do listy państw dopuszczających legalne korzystanie z tego rozwiązania dołączyły właśnie Słowacja oraz Łotwa. Oznacza to, że zaawansowane oprogramowanie może już w pełni legalnie działać na drogach 10 krajów w Europie, w tym bezpośrednio za południową granicą Polski.

Ekspansja u granic Polski: dziesięć państw z dopuszczeniem dla rozwiązania Tesli

Decyzja władz w Bratysławie i Rydze stanowi przełomowy moment dla regionalnych użytkowników pojazdów elektrycznych. Słowacja i Łotwa dołączyły do grupy krajów, w których kierowcy mogą aktywować oprogramowanie w codziennym ruchu. Na europejskiej liście znajdują się już m.in. pozostałe kraje bałtyckie (Litwa i Estonia), Czechy oraz Holandia. W ten sposób liczba państw honorujących wdrożenie wzrosła do dziesięciu.

Rozszerzenie dostępności opiera się na specyficznej ścieżce regulacyjnej. Zamiast czekać na ujednolicone unijne dyrektywy, poszczególne rynki korzystają z procedury uznawania dokumentacji technicznej przygotowanej pierwotnie we współpracy z holenderskim urzędem RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer), sięgając m.in. po krajowe dopuszczenia w ramach art. 39 dyrektywy ramowej UE 2018/858. Wraz z przygotowaniami do szerszej ekspansji producent zdecydował się na wprowadzenie systemu Tesla Assisted Driving, który formalnie dostosowano do europejskich realiów prawnych. W Polsce kierowcy wciąż muszą czekać na analogiczne decyzje administracyjne lub finalizację prac w Brukseli.

Dlaczego FSD zmieniło się w TAD? Wymogi SAE Level 2 i regulacje UNECE

Kluczową zmianą widoczną dla europejskich klientów jest odejście od dotychczasowej nazwy marketingowej. W Stanach Zjednoczonych oprogramowanie funkcjonuje jako FSD lub FSD Supervised, jednak w Europie sformułowanie sugerujące „w pełni samodzielną jazdę” spotkało się ze zdecydowanym sprzeciwem organów nadzorczych. Europejskie instytucje uznały, że taka nomenklatura może wprowadzać kierowców w błąd co do rzeczywistych możliwości pojazdu.

Technologia ta pod względem inżynieryjnym i prawnym kwalifikuje się wyłącznie jako rozwiązanie poziomu drugiego według klasyfikacji SAE (SAE Level 2). Oznacza to, że kierowca w każdym momencie ponosi pełną odpowiedzialność prawną za zachowanie auta na drodze. Podstawą techniczną wdrożeń w Europie stają się wytyczne Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ dotyczące systemów DCAS (Driver Control Assistance Systems), skodyfikowane w regulaminie UN Regulation No. 171 (UN R171).

Przepisy te narzucają rygorystyczne warunki: wewnętrzna kamera pojazdu musi nieprzerwanie monitorować kierunek spojrzenia kierowcy, ruchy jego głowy oraz stopień skupienia uwagi. Jakiekolwiek próby odwracania wzroku od drogi, korzystania ze smartfona czy zdejmowania rąk z kierownicy na dłuższy czas skutkują natychmiastowymi ostrzeżeniami dźwiękowymi i wizualnymi, a w razie braku reakcji – czasową blokadą funkcji.

Praktyczny sprawdzian na Słowacji: sukces w korkach i wpadka przed szlabanem

Legalizacja oprogramowania na Słowacji pozwoliła na pierwsze miarodajne testy w warunkach codziennego ruchu drogowego. Jednym z użytkowników sprawdzających działanie systemu był Igor Marcek z Bratysławy, który swoją Teslę użytkuje od dwóch lat. W jego ocenie możliwość oddelegowania części powtarzalnych czynności na rzecz algorytmu stanowi odczuwalną oszczędność energii i czasu podczas codziennych dojazdów.

Sprawdzian na słowackiej infrastrukturze uwidocznił jednak zarówno mocne strony, jak i wyraźne słabości technologii. Pojazd bez zarzutu radził sobie w gęstym, zatłoczonym ruchu miejskim – poprawnie rozpoznawał dynamikę otoczenia, sprawnie włączał się do strumienia aut oraz pewnie utrzymywał trajektorię na autostradzie.

Problemy wystąpiły w sytuacjach z pozoru mniej złożonych. Podczas testu samochód nie zareagował na zamknięty szlaban wjazdowy i nie podjął próby wytracenia prędkości. Aby uniknąć zderzenia z przeszkodą, kierowca musiał samodzielnie i gwałtownie zahamować. W kolejnej próbie algorytm nie poradził sobie z poprawnym manewrem wjazdu na wolne stanowisko przy stacji ładowania, co ponownie wymusiło natychmiastowe przejęcie kontroli. Korzystanie z oprogramowania wiąże się także z wydatkiem finansowym – producent wycenił dostęp do usługi w modelu subskrypcyjnym na 99 euro miesięcznie.

Spór o bezpieczeństwo: deklaracje producenta kontra zastrzeżenia ekspertów i testy z Belgii

Wejście technologii na kolejne rynki ożywia debatę dotyczącą jej wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Tesla przekonuje w swoich komunikatach, że korzystanie z TAD może ograniczyć ryzyko kolizji drogowych nawet ponad czterokrotnie w zestawieniu ze średnią statystyczną dla kierowców prowadzących wyłącznie manualnie.

Deklaracje te spotykają się ze sporym sceptycyzmem niezależnych analityków oraz organizacji zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego. Eksperci wskazują, że publikowane przez producenta zestawienia często opierają się na danych z dróg szybkiego ruchu i autostrad, które ze swojej natury charakteryzują się niższym wskaźnikiem wypadków niż skomplikowane skrzyżowania miejskie. Główną obawą pozostaje tzw. uśpienie czujności (automation complacency) – zjawisko, w którym kierowca, ufając sprawności asystenta, opóźnia swoją reakcję w sytuacji nagłego i nietypowego zagrożenia.

Dodatkowe kontrowersje budzą rezultaty wcześniejszych prób drogowych przeprowadzonych m.in. w Belgii. Zarejestrowano tam przypadki, w których pojazdy poruszające się z aktywnym oprogramowaniem dopuszczały się łamania przepisów, w tym przekraczania obowiązujących na danym odcinku limitów prędkości, co wywołało oficjalne apele belgijskich obserwatorów o zaostrzenie nadzoru nad algorytmami.

Unijne prace w Brukseli a perspektywa legalizacji w Polsce

Postępująca obecność TAD na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej wywiera presję na instytucje unijne w Brukseli. Równolegle trwają prace nad kolejną aktualizacją regulacji UNECE DCAS (seria zmian Series 02), które mają stworzyć jednolite ramy dla bardziej zaawansowanych manewrów miejskich inicjowanych przez system.

Największe rynki motoryzacyjne kontynentu, takie jak Niemcy, Francja czy Włochy, wstrzymują się z powszechnym otwarciem dróg do momentu wejścia w życie zharmonizowanego prawa unijnego. Z punktu widzenia polskich kierowców legalizacja oprogramowania na Słowacji oznacza, że technologia funkcjonuje tuż za granicą. Choć na dopuszczenie systemu w Polsce przyjdzie jeszcze poczekać, tempo zmian u sąsiadów pokazuje, że adaptacja zaawansowanych asystentów jazdy w Unii Europejskiej weszła w fazę nieodwracalną.