Nowe Volvo XC60 Long Range PHEV – pierwsze wrażenia po kontakcie statycznym

Podczas oficjalnej prezentacji statycznej zorganizowanej przez polski oddział szwedzkiej marki mieliśmy okazję z bliska poznać nowe Volvo XC60 Long Range PHEV (rok modelowy 2027.5). To zmodernizowana wersja bestsellerowego SUV-a z napędem hybrydowym ładowanym z gniazdka (PHEV), która na pierwszy rzut oka przyciąga uwagę specyficznymi proporcjami. W zestawieniu ze współczesnymi autami czysto elektrycznymi Volvo XC60 zachowuje klasyczną linię z wyraźnie wydłużoną maską i kabiną przesuniętą ku tyłowi. Obok testowanego egzemplarza Volvo XC60 Long Range w specyfikacji T8 zaprezentowano również konwencjonalne, spalinowe Volvo XC40 B4 mHEV (2027), co pozwoliło bezpośrednio ocenić ewolucję konstrukcyjną szwedzkich modeli.

Rewolucja pod podłogą: bateria 41,2 kWh i 200 km zasięgu

Najważniejsza zmiana w zmodernizowanym Volvo XC60 Long Range PHEV kryje się w podwoziu. Pojazd otrzymał akumulator trakcyjny o pojemności 41,2 (37,9) kWh (wartość brutto oraz netto). Dla porównania, dotychczas stosowany pakiet oferował zaledwie 18,8 kWh brutto, co oznacza ponad dwukrotny wzrost zasobu energii. Przy rozstawie osi wynoszącym 2,865 metra pojemnik bateryjny zajmuje obecnie od 1/2 do 2/3 przestrzeni między osiami platformy SPA2.

Według wstępnych deklaracji producenta w odmianie T6 tak pojemny akumulator ma zapewnić około 200 jednostek WLTP zasięgu w trybie bezemisyjnym. Z kolei w prezentowanym egzemplarzu T8 komputer pokładowy przy stanie naładowania na poziomie 97 procent wskazywał 155 kilometrów zasięgu elektrycznego. Dla wielu kierowców oznacza to możliwość poruszania się w trybie prądowym przez 95 procent codziennych tras.

Dane: Elektrowóz.pl, specyfikacja producenta Volvo Car Corporation

Tak gwałtowny skok technologiczny budzi jednak spore emocje wśród dotychczasowych nabywców. Klienci, którzy niedawno odebrali egzemplarze z mniejszą baterią, stają przed faktem rynkowej deprecjacji swoich aut, choć trzeba pamiętać, że czas oczekiwania na zmodernizowany wariant po liftingu wynosi obecnie od 9 do 12 miesięcy.

Wnętrze i ergonomia: ekran 11,2 cala oraz spalinowe dziedzictwo

W kabinie wzrok przyciąga przede wszystkim nowy, powiększony ekran centralny o przekątnej 11,2 cala. System multimedialny zyskał także praktyczną funkcję: możliwość ustawienia trybu czysto elektrycznego (Pure) jako domyślnego, który pozostaje aktywny po ponownym uruchomieniu samochodu bez konieczności każdorazowego klikania w menu.

Obecność masywnego akumulatora w podłodze wpłynęła na ergonomię drugiego rzędu siedzeń. Pomiary wykazały, że siedzisko tylnej kanapy znajduje się około 34 centymetry nad podłogą – dokładnie tyle samo, ile w stojącym obok spalinowym XC40. Choć producenci starają się nie schodzić poniżej granicy 30 centymetrów, pozycja pasażerów z tyłu przypomina już tę znaną z klasycznych aut elektrycznych z wysoko poprowadzoną podłogą. Jednocześnie konstrukcja nie pozwala zapomnieć o spalinowych korzeniach platformy SPA2 – przez środek kabiny nadal biegnie masywny tunel środkowy, mieszczący instalację wysokonapięciową.

Prezentowany egzemplarz testowy posiadał bogate wyposażenie opcjonalne, w tym zawieszenie pneumatyczne (wymagające dopłaty +9 999 zł) oraz „kryształową dźwignię zmiany biegów” Orewuar. Co ciekawe, w aucie zabrakło wyświetlacza przeziernego (HUD) na przedniej szybie, a zaawansowany system monitorowania skupienia kierowcy zintegrowano bezpośrednio z obudową lusterka wstecznego. Rzut oka pod maskę i podwozie ujawnia także spory kontrast gabarytowy: spalinowe elementy napędu wciąż sprawiają wrażenie masywnych w porównaniu ze zwartymi komponentami elektrycznymi.

Paradoks ładowania: brak CCS i ograniczenie do portu Typu 2

Najbardziej kontrowersyjnym elementem nowego modelu jest architektura układu ładowania. Mimo zainstalowania akumulatora o pojemności 41,2 kWh – wielkością dorównującego bateriom z miejskich aut w pełni elektrycznych – Volvo XC60 PHEV zostało wyposażone wyłącznie w gniazdo Typu 2 do ładowania prądem przemiennym (AC). W aucie zupełnie zabrakło portu szybkiego ładowania prądem stałym (DC / CCS).

Ograniczenie to uwidoczniła próba wyznaczenia w pokładowej nawigacji trasy liczącej ponad 450 km (do Chojnowa) przy wymuszonym trybie Pure. System kalkulujący postoje przy ładowarkach wskazał, że każda przerwa na uzupełnienie energii zajęłaby około czterech godzin. Nowe Volvo XC60 Long Range z napędem hybrydowym plug-in nie jest zatem pojazdem stworzonym do pokonywania długich tras wyłącznie na energii elektrycznej. W dalekich podróżach kierowca wciąż musi polegać na silniku benzynowym, traktując prąd jako rozwiązanie do codziennego ładowania z domowego wallboxa.

Ceny, rynek i porządek w szeregu Geely

Cennik wariantu T8 PHEV startuje od kwoty około 338 900 złotych. Wybór opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego, większych felg oraz pakietów akcesoryjnych błyskawicznie winduje ostateczną cenę powyżej 350 000 złotych.

Brak szybkiego złącza CCS w hybrydzie z baterią 41,2 kWh doskonale wpisuje się w szerszy kontekst strategiczny właściciela marki, chińskiego koncernu Geely. Chiński gigant skrupulatnie pilnuje hierarchii wewnątrz grupy: Volvo nie może przyćmić marek pozycjonowanych jako flagowe projekty czystej elektromobilności, w tym przede wszystkim marki Zeekr. Szwedzki model ma pozostać dopracowaną, bezpieczną hybrydą plug-in dla tradycyjnych klientów, nie wchodząc w bezpośrednią paradę pełnoprawnym elektrykom nowej ery. Dla osób poszukujących bezemisyjnego napędu na co dzień bez rezygnacji ze spalinowego zabezpieczenia w trasie, nowe Volvo XC60 Long Range PHEV pozostaje jednak jedną z najciekawszych i najbardziej pojemnych hybryd na rynku.