Unia Europejska planuje zmiany w zasadach odliczania VAT od samochodów firmowych

Unia Europejska przygotowuje się do wprowadzenia fundamentalnych modyfikacji w systemie podatkowym, które uderzą bezpośrednio w przedsiębiorców i europejski rynek motoryzacyjny. Departament Podatków i Unii Celnej, działający przy Komisji Europejskiej, przedstawił radykalną propozycję zmian w sposobie odliczania podatku VAT od samochodów firmowych. Nowe przepisy mają na celu całkowite przemodelowanie preferencji zakupowych firm na Starym Kontynencie poprzez system fiskalny, faworyzując wyłącznie pojazdy bezemisyjne i odbierając ulgi dla napędów konwencjonalnych.

Opcja atomowa: 0 proc. odliczenia dla aut spalinowych i hybryd

Zgodnie z informacjami upublicznionymi 15 września 2026 roku, urzędnicy europejscy na poważnie rozważają scenariusz, który w branży analitycznej został już określony mianem „opcji atomowej”. W myśl nowej koncepcji, przedsiębiorcy kupujący samochody firmowe stracą prawo do pomniejszania podatku należnego, jeśli zdecydują się na pojazd wyposażony w silnik spalinowy. W takim wypadku odliczenie wyniesie 0 proc. Co niezwykle istotne dla flot, obostrzenia te nie ominą również hybryd.

Tylko pojazdy całkowicie bezemisyjne, klasyfikowane najczęściej jako samochody elektryczne (BEV), będą uprawniały do odliczenia 100 proc. podatku VAT. Co więcej, projekt unijny zakłada usunięcie swobody pozostawionej państwom członkowskim. Władze krajowe nie będą mogły modyfikować nowej stawki według własnych, lokalnych potrzeb rynku.

Jak obecnie wygląda odliczanie VAT w Polsce i Europie?

Aby zrozumieć skalę szykowanej reformy podatkowej, należy odnieść ją do realiów legislacyjnych, w jakich poruszają się europejskie firmy. Aktualnie państwa wspólnotowe dysponują dość elastycznym podejściem do podatku, zachowując pewną swobodę. W Polsce funkcjonują w praktyce dwa mechanizmy podatkowe.

Pierwszy model pozwala przedsiębiorcom odliczyć 50 proc. podatku VAT. Z tej procedury korzysta ogromna część krajowych podmiotów, gdyż dopuszcza ona tryb mieszany – pojazd może być wykorzystywany w celach służbowych oraz prywatnych. Drugi wariant pozwala na odliczenie pełnej kwoty 100 proc. VAT, jednak narzuca w zamian rygorystyczne warunki: auto musi służyć wyłącznie do celów prowadzenia działalności gospodarczej. Konieczność prowadzenia skrupulatnej ewidencji przebiegu oraz narastająca w tej sferze kontrola skarbówki (korzystającej choćby z monitoringu kamer analizującego tablice rejestracyjne) skłania większość firm ku pierwszemu wariantowi.

Dla polskiego systemu nie ma znaczenia podział ze względu na to, czym zasilany jest pojazd. Nie wyodrębniono oddzielnych procedur i ulg przyznawanych jedynie na bezemisyjne samochody firmowe. W pozostałych państwach systemy bywają bliźniacze, choć z uwzględnieniem faktu, że niektóre z nich jako instrument promujący elektromobilność oferowały 100 proc. ulgi na napęd elektryczny.

Dlaczego Komisja Europejska celuje w zakupy firmowe?

Kluczem do zrozumienia rygorystycznej polityki jest analiza danych rynkowych. To przedsiębiorcy, a nie użytkownicy indywidualni, odpowiadają w Europie za większość wolumenu sprzedaży w sektorze motoryzacyjnym. Klienci b2b, flotowi i podmioty decydujące się na leasing to ostoja zamówień napędzających lokalne fabryki.

Jednocześnie Unia Europejska odnotowuje, że udział rynkowy elektryków jest zbyt niski. Dotychczasowa swoboda podatkowa zdaniem urzędników demotywuje biznes do transformacji flot, spowalniając narzucone z góry cele polityki klimatycznej (wskazywane choćby w opublikowanym w 2025 roku komunikacie pod hasłem Decarbonise Corporate Fleets). Likwidacja zwrotu VAT w sposób radykalny ma uczynić inwestowanie w flotę spalinową finansowo nieracjonalnym wyborem.

Trzęsienie ziemi dla branży – od problemów Volkswagena po Chiny

Konsekwencje przemysłowe tak pomyślanej regulacji wywołują falę obaw. Analitycy biją na alarm, zwracając uwagę, że załamanie popytu instytucjonalnego na samochody konwencjonalne błyskawicznie przełoży się na masowe ograniczenie podaży u rodzimych producentów. Sektor uważa, że rynek czeka zagłada, ponieważ fabryki, których podstawą jest sprzedaż zaawansowanych samochodów spalinowych, będą zmuszone ciąć produkcję w krótkim czasie. Znakomitym tłem tych obaw jest obecny kryzys strukturalny przejawiający się ryzykiem aż 100 tys. zwolnień, o jakich donosi wprost marka Volkswagen.

Odpływ firmowego kapitału, masowe zwolnienia w europejskich hubach motoryzacyjnych to równocześnie potężny rynek otwierający się na firmy ze Wschodu. Obserwatorzy zauważają, że transformację najsprawniej zaspokoi tańsza o kilkadziesiąt procent chińska motoryzacja. Nacisk na masowe floty elektryczne w skrajnym ujęciu grozi całkowitym wykupem zamykanych europejskich linii montażowych przez inwestorów i producentów z Państwa Środka.

Proces trwa – etap konsultacji

Choć Departament Podatków i Unii Celnej z całą stanowczością przygotował mechanizmy obciążeń podatkowych, konieczne jest zaznaczenie kontekstu prawnego tych prac. Aktualnie Unia Europejska wciąż weryfikuje propozycje w ramach otwartej przestrzeni dla ustawodawców.

Oficjalne stanowisko wskazuje, że do 4 listopada 2026 roku odbywają się jeszcze publiczne konsultacje nad kształtem reform podatkowych. Kolejnym etapem procedury będzie kompleksowa ocena skutków społecznych i finansowych, czyli tzw. impact assessment. Proces ten ma toczyć się do początku 2027 roku. Dopiero na bazie tak uformowanych danych ostatecznie rozstrzygnie się to, jak potężne zmiany dyrektywy czekają podatników i europejską branżę aut.