Używany Mercedes E W213. Popularny diesel wcale nie taki niezniszczalny

Mercedes E W213, który zadebiutował na rynku w kwietniu 2016 roku, to obecnie generacja występująca w największej liczbie egzemplarzy na polskim rynku z drugiej ręki. Decydując się na samochody używane z segmentu E, kierowcy poszukują luksusu i bezproblemowego pokonywania długich tras. Zwykle go otrzymują, w czym pomagają seryjne, niezwykle efektywne stalowe zawieszenie oraz opcjonalna pneumatyka Airmatic. Kłopot w tym, że bardzo popularny diesel może w tej odsłonie przysporzyć niespodziewanych problemów, zwłaszcza jeśli dany egzemplarz był mocno wyeksploatowany chociażby w roli taksówki.

Silnik OM 654 - kłopoty w cieniu pancernego poprzednika

Przez lata jedną z wizytówek Mercedesa były niezniszczalne napędy wysokoprężne. Jednostka OM 651 również cieszyła się statusem wybitnie trwałej. To zmieniło się, gdy do gamy dołączył silnik OM 654, który docelowo go zastąpił (oferowany m.in. w najpopularniejszym wariancie E 220 d o mocy 194 KM). Nowy dwulitrowy napęd jest cichy i niezwykle oszczędny, ale jego układ rozrządu ma wyraźne, słabe punkty.

Mechanicy zwracają szczególną uwagę na powtarzające się awarie, które zaczynają się od braku odpowiedniego smarowania. Dochodzi wówczas do powstawania nadmiarowego tarcia i niebezpiecznego wzrostu temperatury, przez co niezbyt odporny łańcuch, który napędza wałki rozrządu, po prostu nie wytrzymuje. Obok zrywającego się rozrządu nierzadko diagnozowane są również wytarcia popychaczy zaworowych. Co prawda nieliczne wczesne egzemplarze były wzywane na akcję serwisową z racji wadliwego łańcucha, jednak awarie dotykają też aut niewadliwych fabrycznie.

Znaczenie stylu jazdy i gęstości oleju

Część problemów z jednostką OM 654 wynika wprost ze specyficznego sposobu użytkowania aut klasy biznes. Jazda na krótkich odcinkach, długa praca na biegu jałowym oraz notoryczne przerywanie procesu regeneracji filtra cząstek stałych to prosta droga do przedostawania się paliwa do oleju silnikowego. Rozrzedzony w ten sposób i tak bardzo rzadki olej o lepkości 0W-20 traci swoje optymalne właściwości, doprowadzając do zatarć w rozrządzie.

Z tego względu niezależni specjaliści serwisujący samochody z gwiazdą na masce rekomendują przejście na gęstszy środek smarny – 5W-30. Należy przy tym bezwzględnie zadbać, aby olej ten spełniał rygorystyczną specyfikację MB 229.71 Low-SAPS. Stosowanie się do tej reguły często pozwala autom pokonać przebiegi rzędu 300 tysięcy kilometrów bez poważniejszych ingerencji mechanicznych.

Skrzynia 9G-Tronic oraz powtarzalne usterki

Niemal wszystkie wersje z tej linii seryjnie współpracują z automatyczną skrzynią biegów 9G-Tronic, którą marka zaprojektowała i produkuje w całości we własnym zakresie. Skrzynia uchodzi za wyjątkowo trwałą i precyzyjną w swoim działaniu. Choć z początku autoryzowane serwisy powielały mit o tym, że oryginalny olej przewidziano na "całe życie" auta, w rzeczywistości dla zachowania pełnej sprawności trzeba go wymieniać (wraz z płukaniem układu) co 60-100 tys. km. Wszelkie dziwne zachowania przy zmianach przełożeń często wynikają z adaptacji komputera do stylu jazdy poprzedniego kierowcy – usterkę można "wyzerować" właściwą kombinacją naciśnięć pedału gazu.

Karoseria nie ma absolutnie żadnych kłopotów z korozją. Tego samego nie można jednak powiedzieć o skomplikowanym przednim zawieszeniu, z którego dobiegać mogą głuche pukania. Najczęściej oznaczają one zużyte tuleje stabilizatora, wybite łożysko kolumny lub łożysko górne. Awarie Airmatic zazwyczaj sprowadzają się jedynie do niewielkich rozszczelnień miechów bądź bloku zaworowego, które nie unieruchamiają auta z miejsca. Koszty generuje natomiast osprzęt typowy dla diesla – czujniki NOx, układy AdBlue, zawory EGR oraz systemy SCR potrafią drenować kieszeń kierowcy. Dochodzą do tego sporadyczne incydenty z elektroniką, takie jak komunikaty o błędach i wygasające ekrany. Winę w nich często ponosi spadające napięcie akumulatora.

Koszty części – klasa wyższa nie wybacza oszczędności

Koszty ewentualnych robót warsztatowych jasno przypominają, że mamy do czynienia z pojazdem z segmentu wyżsego. Oto orientacyjne ceny napraw opisywanego modelu:

Dane: Interia Motoryzacja

Nabycie klasy E za rozsądne pieniądze jest obecnie jak najbardziej możliwe, jednak decydując się na konkretny egzemplarz, warto zainwestować w skrupulatne oględziny silnika, skrzyni biegów oraz historii serwisowej. Tylko to uchroni kierowcę przed błyskawicznym zderzeniem z rzeczywistością cen w segmencie premium.