Najgorszy nawyk kierowców automatów. Tak niszczą skrzynię biegów

Rosnąca popularność samochodów z dwupedałowym układem sterowania sprawia, że coraz więcej osób przesiada się do aut, w których tradycyjna skrzynia biegów została zastąpiona przez różnego typu konstrukcje samoczynne. Wygoda codziennego podróżowania w gęstym ruchu miejskim bywa jednak zwodnicza. Wielu użytkowników błędnie zakłada, że zaawansowana elektronika sterująca całkowicie zwalnia kierowcę z myślenia o technice jazdy i chroni podzespoły przed każdym błędem. Jak zauważa dziennikarz Krzysztof Pochłód na łamach serwisu Interia Motoryzacja, nieodpowiednie nawyki potrafią błyskawicznie doprowadzić do poważnych uszkodzeń mechanicznych. Najbardziej niszczycielskie okazuje się zachowanie, które wielu kierowców uważa za całkowicie nieszkodliwe – próba utrzymywania pojazdu na wzniesieniu za pomocą delikatnego dociskania pedału gazu.

Trzymanie auta na wzniesieniu pedałem gazu – zabójca sprzęgieł

Sytuacja ma miejsce najczęściej podczas oczekiwania na zmianę świateł na pochyłej drodze, przed wjazdem na rondo położone na wzniesieniu lub w trakcie powolnego podjeżdżania w korku pod górę. Zamiast mocno wcisnąć pedał hamulca roboczego lub aktywować pokładowy system Auto Hold, niektórzy kierowcy muskają pedał przyspieszenia z taką siłą, aby zrównoważyć siłę grawitacji ciągnącą samochód w dół. Samochód zastyga wówczas w miejscu lub minimalnie pełza, a kierowca unika konieczności przekładania stopy z jednego pedału na drugi.

Z inżynieryjnego punktu widzenia jest to jednak najkrótsza droga do zniszczenia układu przeniesienia napędu. W tego typu sytuacji układ napędowy nieustannie walczy z masą pojazdu na granicy uślizgu. Ślizgające się sprzęgło generuje wówczas ciepło. Przegrzanie jest największym wrogiem elementów ciernych oraz współpracującej z nimi hydrauliki.

Dwusprzęgłówka a hydrokinetyk: dlaczego konstrukcja ma kluczowe znaczenie?

Współczesny rynek motoryzacyjny oferuje pod pojęciem „automatu” skrajnie różne rozwiązania techniczne, które odmiennie reagują na obciążenia termiczne. Zdecydowanie najbardziej narażone na uszkodzenia są przekładnie dwusprzęgłowe, znane m.in. jako DSG czy S-Tronic. Ich architektura opiera się na dwóch równoległych zestawach kół zębatych oraz fizycznych sprzęgłach ciernych – suchych bądź mokrych. Kiedy kierowca podtrzymuje samochód gazem na wzniesieniu, komputer sterujący zmusza tarczę sprzęgła do ciągłego, wymuszonego półpoślizgu. Prowadzi to do zużycia sprzęgieł, a w konsekwencji do wystąpienia szarpania przy ruszaniu i utraty płynności zmiany biegów. W takich realiach prawidłowa eksploatacja samochodu wymaga bezwzględnego polegania na układzie hamulcowym, co pozwala uchronić właściciela przed wydatkiem kilku, a niekiedy nawet kilkunastu tysięcy złotych na kompleksową naprawę pakietu sprzęgieł i mechatroniki.

Inaczej zachowuje się klasyczna skrzynia biegów z konwerterem hydrokinetycznym. W tego rodzaju konstrukcji nie ma klasycznego, ciernego sprzęgła mechanicznego załączanego podczas ruszania – moment obrotowy jest przekazywany za pośrednictwem cieczy roboczej (oleju ATF) krążącej pomiędzy pompą a turbiną konwertera. Taki automat jest z założenia przygotowany do tego, że część energii na postoju ulega rozproszeniu w postaci ciepła oddawanego do płynu. Mimo że hydrokinetyk lepiej znosi trudne warunki miejskie, również w jego przypadku długotrwałe obciążanie napędu gazem na postoju doprowadza do przegrzania oleju przekładniowego.

Dylemat na skrzyżowaniu: co wybrać na światłach – D, N czy P?

Wśród użytkowników samochodów z automatycznymi przekładniami nieustannie toczy się dyskusja na temat optymalnego ustawienia wybieraka podczas postoju przed sygnalizacją świetlną. Część kierowców odruchowo przestawia dźwignię w pozycję neutralną (N), zakładając, że w ten sposób odciąża mechanizmy.

Eksperci jednoznacznie obalają ten mit. W nowoczesnych konstrukcjach krótkotrwały postój z dźwignią pozostawioną w trybie D (Drive) i wciśniętym pedałem hamulca jest w pełni bezpieczny. Z kolei notoryczne przerzucanie trybów między D a N przy każdym zatrzymaniu wymusza niepotrzebną pracę elementów sterujących. Dodatkowym zagrożeniem jest pośpiech kierowcy, który po włączeniu zielonego światła wrzuca tryb D i natychmiast gwałtownie wciska gaz – jeśli przełożenie nie zdąży się w pełni spiąć hydraulicznie, w układzie dochodzi do szkodliwego uderzenia.

Z kolei tryb P (Parking) powinien być aktywowany wyłącznie po całkowitym zakończeniu jazdy lub podczas dłuższego postoju poza pasem ruchu.

Inne błędy, które skracają życie automatu

Niewłaściwe operowanie pedałem gazu na wzniesieniu to tylko jeden z elementów listy powszechnych przewinień. Równie dewastujący wpływ na przekładnię ma zbyt szybka zmiana kierunku jazdy podczas manewrowania na parkingu. Zmianę kierunku jazdy należy wykonywać dopiero po całkowitym zatrzymaniu pojazdu.

Całość dopełniają zaniedbania serwisowe – mit o rzekomej „wieczności” fabrycznego oleju przekładniowego wciąż zbiera żniwo. Wbrew deklaracjom o braku konieczności obsługi, konieczna jest regularna wymiana oleju przekładniowego dla bezawaryjnej pracy każdego automatu.