Prezes CATL ostrzega: pośpiech w rozwoju aut elektrycznych może zwiększyć awaryjność baterii

Podczas branżowego wydarzenia World Power Battery Conference 2026, które we wrześniu zrzeszyło w Chinach czołowych inżynierów i specjalistów do spraw elektromobilności, wybrzmiał bardzo wyraźny apel. Robin Zeng, prezes CATL (Contemporary Amperex Technology), stanowczo ostrzegł przed rosnącym ryzykiem inżynieryjnym na globalnym rynku motoryzacyjnym. Jego wystąpienie skupiło się na problemie drastycznego przyspieszenia cykli produkcyjnych, które w dobie rynkowej walki stały się normą. Zaznaczył on bez ogródek, że potężny pośpiech towarzyszący wdrażaniu kolejnych modeli, takich jak samochody elektryczne oraz hybrydy plug-in, nieuchronnie odbija się na rygorystyczności testów. W efekcie tak drastycznie skrócony czas walidacji może znacząco zwiększyć awaryjność baterii i doprowadzić do ujawnienia się nieoczekiwanych, groźnych problemów na drogach publicznych.

Niespotykana skala debiutów skraca proces walidacji

Rozwój chińskiego i globalnego rynku osiągnął tempo, którego nie obserwowano dotąd w żadnym innym sektorze. Prezes CATL przywołał bezwzględne statystyki, z których wynika, że w 2026 roku tylko w Państwie Środka miało miejsce ponad 600 premier pojazdów zaklasyfikowanych jako NEV. W ujęciu statystycznym daje to zdumiewającą średnią około trzech zupełnie nowych rynkowych debiutów każdego dnia.

Tak ogromne zagęszczenie na mapach drogowych projektów nakłada bezprecedensową presję na zespoły badawczo-rozwojowe. Jak uświadamia Zeng, zjawisko to rodzi poważne zaniedbania na linii dostawca komponentów a odbiorca końcowy. Marka Contemporary Amperex Technology jest dziś największym wytwórcą ogniw Li-ion na świecie, zaspokajającym popyt poprzez dostarczanie pojedynczych akumulatorów lub całych zmontowanych pakietów. Należy jednak pamiętać, że pełna precyzja leży finalnie po stronie inżynierów integrujących pakiety z nową karoserią. To ostateczny odbiorca modułów musi dopilnować procedur projektowych – w tym spełnienia restrykcyjnych zaleceń CATL co do obciążeń systemu chłodzenia czy precyzyjnego uszczelnienia przewodów wysokonapięciowych. Zbagatelizowanie inżynierii pod maską, wywołane presją na szybkie wejście do salonów, stanowi główną wylęgarnię technologicznych niedoróbek.

Odrzucenie współczynnika 1-na-milion

Z perspektywy bezpieczeństwa rynkowego, Robin Zeng otwarcie podważył logikę klasycznego współczynnika dopuszczalnej awaryjności wynoszącego zaledwie 1-na-milion, który obecnie uznawany jest w branży za poprawny standard produkcyjny. Przekonywał, że przy specyfice i wieloskładnikowości współczesnych napędów bezemisyjnych jest to margines niewystarczający.

Wyliczył wprost: jeśli nawet przyjmiemy szalenie zachowawczy scenariusz, według którego gotowa bateria jeżdżąca w pojeździe składa się tylko ze 100 ogniw, to jedno wadliwe ogniwo z tolerancji 1-na-milion psuje cały moduł i trafia do co 10 000. wyprodukowanego auta. Przy fabrykach wypluwających dziś na drogi setki tysięcy maszyn każdego miesiąca, ta „drobna” tolerancja oznacza, że co tydzień rynek zasilany jest dziesiątkami pojazdów będących drogowymi niewiadomymi. By zapobiec fali potężnych akcji serwisowych, CATL wprowadziło głębokie zmiany w swoich wewnętrznych algorytmach i testach, optymalizując standardy i celując w dopuszczalną awaryjność na rygorystycznym poziomie 1 na miliard sztuk.

Głośne awarie: "banana battery" i oskarżenia

Skutki zignorowania ostrzeżeń przed usterkowością i przedwczesnego wprowadzania systemów na drogi widać już teraz. Jednym z najbardziej nośnych przykładów w branży stała się potężna awaria pojazdów koncernu GAC. Wada dotknęła ostatecznie pulę 213 000 wyprodukowanych samochodów, na których pokładzie zastosowano rozwiązania zewnętrznego producenta CALB. Poddane obciążeniom ogniwa charakteryzowały się tendencją do niebezpiecznego pęcznienia. Powstające naprężenia fizycznie wyginały całe, połączone ze sobą moduły do tego stopnia, że branża ochrzciła usterkę mianem defektu "banana battery". Tego typu fizyczne zdeformowanie zestawu zagraża nie tylko integralności okablowania, ale wiąże się też z ogromnym uderzeniem w reputację obydwu stron przedsięwzięcia.

Inną szeroko dyskutowaną w motoryzacyjnych kuluarach sytuacją, potwierdzającą ostrzeżenia o braku starannej walidacji, była batalia w obrębie poddostawców. Poważne zarzuty wytoczyła marka Viridi (należąca w całości do grupy Geely), oskarżając współpracującego z nią dostawcę Sunwoda. Roszczenia dotyczyły masowej implementacji wadliwych ogniw Li-ion na przestrzeni od czerwca 2021 roku aż do grudnia 2023 roku. Obie sprawy stanowią jednoznaczny sygnał dla współczesnego rynku elektromobilności – galopująca liczba innowacji oraz wprowadzanych wariantów NEV nie może wyprzedzać elementarnych praw inżynierii materiałowej ani cyklów testowych wielkiej skali.