Tesla po cichu zmienia instrukcję. Tak maskuje wady zawieszenia w modelu Y L

Tesla znalazła nietypowy sposób na rosnącą liczbę zgłoszeń dotyczących usterki, jaką jest opadające zawieszenie w jej samochodach. Zamiast ogłaszać masową akcję naprawczą lub projektować gruntownie poprawione części, producent po prostu zmienił oficjalne dane techniczne w instrukcji obsługi. Kontrowersyjna sprawa dotyczy wydłużonego, sześciomiejscowego pojazdu Tesla Model Y w wersji L. Zmiana parametrów bez podania przyczyny to krok, który wzbudza ogromne emocje na rynku, w szczególności w Chinach, gdzie model ten zaczął cieszyć się rosnącą popularnością.

Wydłużona Tesla Model Y w wersji L jest produkowana w Szanghaju i oficjalnie sprzedawana na tamtejszym rynku od sierpnia 2025 r. Ze względu na dodatkowy rząd siedzeń, samochód ten jest zauważalnie cięższy od standardowej, klasycznej wersji Modelu Y. W ostatnich miesiącach część właścicieli zaczęła publikować zdjęcia samochodów, w których tył wyraźnie „siadł”. Zmniejszony odstęp między tylną oponą a nadkolem to zjawisko, które powszechnie występuje w tym wariancie przy przebiegach rzędu od około 9000 do niemal 30 000 km. Problem jest na tyle zaawansowany, że kierowcy zgłaszają przy tym nierównomierne zużycie wewnętrznej części tylnej opony, zauważalne zaburzenia geometrii kół oraz zwiększone kołysanie podwozia w czasie normalnej jazdy.

Sprawa fizycznie opadających pojazdów nabrała w internecie takiego rozgłosu, że zaniepokojeni użytkownicy zaczęli masowo weryfikować stan swoich maszyn za pomocą metody znanej powszechnie jako „test palców”. Procedura polega na umieszczeniu dłoni w luce nad oponą. Odstęp na cztery palce uznawany jest przez klientów za naturalną normę fabryczną. Trzy palce to sygnał ostrzegawczy, natomiast wynik pozwalający na wsunięcie zaledwie dwóch i pół palca (lub mniej) traktowany jest jako dowód usterki i podstawa do reklamacji.

Początkowo Tesla reagowała na niezadowolenie zgodnie z konwencjonalnymi procedurami, dokonując gwarancyjnej wymiany tylnych sprężyn. Wewnętrzne wytyczne autoryzowanych punktów serwisowych określają, że prawidłowa wysokość tylnego nadkola w tym modelu powinna wynosić dokładnie 784 ± 20 mm. Kwalifikacja do darmowej interwencji ma miejsce w momencie, gdy wykonany pomiar spadnie poniżej wartości 764 mm. Szybko jednak okazało się, że same sprężyny nie eliminują usterki. Zgłaszano bowiem, że po interwencji mechaników wada pojawiała się ponownie, co sugeruje istnienie znacznie głębszego błędu w samej architekturze układu jezdnego.

Brak ostatecznego i trwałego rozwiązania zmusił korporację do podjęcia działań na zupełnie innym froncie. Dokładne kontrole oficjalnych cyfrowych materiałów ujawniły ciche korekty danych homologacyjnych. Wykryto tu spore niespójności: podczas gdy stricte chińska strona internetowa Tesla.cn podawała pierwotnie prześwit bez obciążenia na poziomie 169 mm, to międzynarodowa witryna Tesla.com podawała już wartość na poziomie 166 mm, czyli o 3 mm mniej. Równocześnie oficjalna całkowita wysokość pojazdu została zmniejszona do 1664 mm, a prześwit podwozia z obciążeniem obniżono do skromnych 118 mm. Według dziennikarzy branżowych, cała operacja oznacza, że te trzy kluczowe parametry zmniejszono formalnie o około 4 mm, w ten sposób niejako dostosowując „właściwy” stan pojazdu do opadających aut z dróg.

Mimo udokumentowanych różnic w dokumentacji technicznej, przedstawiciele chińskiego oddziału firmy nabrali wody w usta i w rozmowach z lokalnymi mediami skutecznie unikają merytorycznej dyskusji o awaryjności podzespołów. Zamiast tego zasugerowali oni, że ostateczna wysokość nadkola mierzona przez kierowców jest wartością wysoce zmienną, uzależnioną od czynników zewnętrznych. Wymieniono tu między innymi takie aspekty, jak płaskość nawierzchni parkingowej, ciśnienie w oponach, rozkład załadunku wewnątrz samochodu oraz ogólny stan podwozia. Takie komunikaty nie uspokajają jednak klientów, którzy oczekują od producenta odpowiedzialności za opadający tył ich nowych pojazdów.