Rząd gotowy do wprowadzenia programu CPN. Jest tylko jeden warunek

Premier Donald Tusk oficjalnie ogłosił, że rząd jest w pełni gotowy na natychmiastowe uruchomienie kolejnej edycji programu CPN. Ostateczna decyzja i los ewentualnych ulg dla zmotoryzowanych zależą jednak w całości od postawy prezydenta Karola Nawrockiego. Głównym warunkiem, aby program CPN (Ceny Paliwa Niżej) znów zaczął obowiązywać, jest podpisanie i ostateczne zatwierdzenie nowej ustawy o podatku od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych.

Podatek od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych a wyniki spółek

Według najnowszego projektu procedowanego przez Radę Ministrów, proponowane przepisy wprowadzają potężną, 60-procentową daninę od nadzwyczajnych zysków wygenerowanych przez krajowe spółki paliwowe. Nowy podatek ma objąć zyski osiągnięte w okresie od marca do grudnia 2026 roku. Rządzący wprost argumentują, że dodatkowe, wyciągnięte z wielkich koncernów środki są absolutnie niezbędne do sfinansowania państwowych pakietów osłonowych. Skala powrotu zniżek na stacjach benzynowych będzie więc bezpośrednio uzależniona od sumy zebranej z samej daniny.

Podczas uzasadniania konieczności wprowadzenia tak dotkliwego opodatkowania, szef rządu wskazał bezpośrednio na imponujące wyniki finansowe rynkowych gigantów. Jako sztandarowy przykład podano narodowego lidera – Orlen. Według oficjalnych raportów koncern ten tylko w pierwszym półroczu 2026 roku odnotował zysk netto na bezprecedensowym poziomie niemal 16 mld zł. Tymczasem rok wcześniej, w analogicznym okresie rozliczeniowym, wynik ten wynosił niespełna 6 mld zł. Rząd stanowczo podkreśla, że to właśnie z tych rynkowych nadwyżek powinny być docelowo łagodzone rekordowe ceny paliw. Argumentacja sprowadza się do prostego postulatu: finansowych konsekwencji globalnego i lokalnego kryzysu nie mogą ponosić wyłącznie konsumenci tankujący swoje samochody.

Konkurencyjny projekt PKN

Batalia o model obniżania rachunków dla zmotoryzowanych na szczytach władzy trwa od tygodni. Poprzednia legislacyjna próba opodatkowania koncernów w połowie lata zakończyła się ostrym, politycznym impasem. Na przełomie lipca i sierpnia prezydent zdecydował się zawetować bliźniaczą ustawę podatkową i odesłał ją, w ramach kontroli prewencyjnej, prosto do Trybunału Konstytucyjnego. Najpoważniejsze wątpliwości głowy państwa dotyczyły wtedy konstytucyjności narzucanych obciążeń fiskalnych ze względu na rzekomo wsteczne działanie daniny.

Zamiast mechanicznego nakładania nowych podatków na zyski korporacji, Kancelaria Prezydenta forsuje w debacie publicznej własny projekt ujęty w dokumencie PKN (Paliwo kosztuje normalnie). Zakłada on nie tylko oddanie ministrowi finansów płynnej decyzyjności w obcinaniu akcyzy i zwolnienie handlu detalicznego ze specjalnego podatku sprzedaży, ale także radykalne, administracyjne zamrożenie hurtowych oraz detalicznych marż największych naftowych podmiotów. Według wyliczeń prezydenckich urzędników dzisiejsza marża systemowa wynosi na stacjach około 2,30–2,50 zł na każdym sprzedanym litrze. Pałac Prezydencki przekonuje, że państwowe narzucenie zysku na poziomie „kilkudziesięciu groszy” mogłoby natychmiast, z dnia na dzień, potanić litr oleju o niebagatelne 1,7–2,6 zł. Rząd jednak twardo odrzuca tę koncepcję, dążąc konsekwentnie do realizacji 60-procentowego planu poboru daniny.

Skala obciążeń fiskalnych uderzających w konsumentów

Problem pozostaje drastyczny, ponieważ utrzymywanie długotrwałych barier ochronnych kosztuje Skarb Państwa bajońskie sumy. W poprzednich miesiącach sztuczne redukowanie ostatecznych kosztów u dystrybutorów kosztowało polskich podatników średnio około 1,6 mld zł w skali każdego miesiąca operacyjnego. Łącznie pierwsza faza tarczy oraz jej późniejsze, sierpniowe przedłużenie wyjęły z centralnego skarbca około 5,2 mld zł. Równolegle aparat państwowy jest bezwzględnie uzależniony od tego, co i ile wpłacają ze swoich prywatnych kieszeni wszyscy kierowcy tankujący paliwo. Tylko w zamkniętym cyklu 2025 roku cała sprzedaż naftowa przekierowała do kasy publicznej zawrotną kwotę 89,8 mld zł. Stanowiło to ponad 15 proc. ubiegłorocznych rządowych dochodów na wszystkich obszarach. Struktura rachunku za litr benzyny do dziś opiera się nierzadko w połowie na czystych obciążeniach takich jak: 23-procentowy podatek VAT, akcyza, stała opłata paliwowa oraz emisyjna.

Tymczasem rynkowe nastroje i sytuacja makroekonomiczna, wpływająca na cały krajowy rynek paliw, ulegają systematycznemu pogorszeniu, niosąc gigantyczne wyzwania dla gospodarki. Minister energii Miłosz Motyka otwarcie ostrzegał opinię publiczną przed szokującą wizją benzyny dobijającej do 9 zł za litr oraz diesla, za który niebawem trzeba będzie zapłacić okrągłe 10 zł. Wskazywał przy tym stanowczo, że brutalne podwyżki odczuwane na stacjach nie są już wyłącznie rezultatem drożejącej, nieprzetworzonej ropy. Według przedstawiciela rządu „gotowy produkt jest jeszcze droższy niż ropa na rynkach światowych”, co obnaża dramatyczną, kosztowną i bezprecedensową w historii skalę problemów na szlaku rafinacji. W obliczu niesłabnącego wyścigu stawek powrót mechanizmów odciążających jawi się jako absolutna konieczność gospodarcza, ale na drodze do ostatecznych zniżek stoi wciąż ten sam decyzyjny i kompetencyjny impas organów władzy państwowej.