Honda NSX w wyczynowym restomodzie Tensei od JAS i Pininfariny

Włoski zespół wyścigowy JAS Motorsport oraz legendarne studio projektowe Pininfarina oficjalnie zaprezentowały projekt Tensei. To radykalny, purystyczny restomod, którego bazą konstrukcyjną jest kultowa Honda NSX pierwszej generacji. Samochód ujawniono 8 października 2026 roku, tuż przed jego publicznym debiutem na salonie samochodowym w Paryżu. Projekt nie jest pojedynczym pokazem możliwości inżynieryjnych – w warsztatach w Arluno pod Mediolanem powstanie limitowana seria 35 egzemplarzy. Cena bazowa konwersji wynosi 880 tys. euro (w przeliczeniu około 770 tys. funtów), przy czym kwota ta nie obejmuje podatków ani zakupu samego pojazdu-dawcy.

Włoskie korzenie japońskiej legendy: JAS Motorsport i dziedzictwo Pininfariny

Za przedsięwzięciem stoją podmioty o ugruntowanej pozycji w motorsporcie i wzornictwie przemysłowym. JAS Motorsport od trzech dekad pełni funkcję oficjalnego partnera wyścigowego Hondy, odpowiadając za budowę i obsługę pucharowych oraz fabrycznych samochodów klas WTCC, TCR oraz GT3. Wybór turyńskiego studia Pininfarina również nie był przypadkowy. Zespół JAS rozpisał zamknięty konkurs między włoskimi biurami projektowymi, w którym zwyciężyła właśnie turyńska pracownia.

Przy okazji premiery autorzy projektu prostują powtarzający się w mediach mit historyczny. Pininfarina nie narysowała seryjnej Hondy NSX z 1990 roku – za ostateczne linie produkcyjnego coupé odpowiadał wewnętrzny zespół stylistów Hondy. Włoskie studio stworzyło natomiast w 1984 roku futurystyczny prototyp HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), który zapoczątkował prace badawcze nad japońskim supersamochodem z silnikiem umieszczonym centralnie. Po 42 latach od tamtego wydarzenia Pininfarina oficjalnie powróciła do nadania formy temu modelowi.

Karbonowa ewolucja proporcji i tytanowe reflektory pop-up

Nadwozie Tensei w całości wykonano z włókna węglowego. Konstruktorzy drastycznie zmienili geometrię podwozia: rozstaw kół powiększono o 170 mm z przodu oraz o 190 mm z tyłu, a rozstaw osi wydłużono o 55 mm. Nowe proporcje nadają autu znacznie masywniejszą, wyścigową sylwetkę, odpowiadającą oczekiwaniom kolekcjonerów domagających się bardziej muskularnego profilu.

Mimo nowoczesnej aerodynamiki zachowano kluczowe akcenty stylistyczne oryginału. Z tyłu pozostał zintegrowany spojler poprzeczny, natomiast z przodu zainstalowano otwierane reflektory pop-up. Wykonano je w technologii LED i wyposażono w lekki tytanowy mechanizm unoszenia oraz zintegrowane czujniki uderzenia. Kabina pasażerska została zmodernizowana do standardów 2026 roku, łącząc minimalistyczny, zorientowany na kierowcę układ z nowoczesnym wykończeniem materiałowym.

Serce od Judd Power: 420 bhp i pożegnanie z systemem VTEC

Za przebudowę jednostki napędowej odpowiada brytyjska firma Judd Power, znana z projektowania wyczynowych silników do Formuły 1 oraz prototypów wyścigów długodystansowych. Z fabrycznego silnika V6 pozostawiono jedynie blok oraz kąt rozwidlenia cylindrów. Wewnątrz zainstalowano kuty stalowy wał korbowy o krótkim skoku, nowe głowice z aluminium, tytanowe zawory oraz indywidualne przepustnice dla każdego z cylindrów (ITB).

Zmodyfikowany motor generuje moc 420 bhp (około 426 KM) przy 8300 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 414 Nm przy 5500 obr./min, a ogranicznik obrotów przesunięto do 8500 obr./min. Co istotne, inżynierowie całkowicie usunęli sztandarowe rozwiązanie japońskiej marki – system zmiennych faz rozrządu VTEC. Zastąpiono go wyczynowym rozrządem o stałych fazach. Szef JAS Motorsport Mads Fischer wyjaśnił, że przy prędkościach obrotowych sięgających 8500 obr./min mechanizm VTEC nie zapewniłby wymaganej trwałości i powtarzalności parametrów.

*W materiałach informacyjnych pojawiła się niespójność techniczna: branżowe serwisy Carscoops oraz Top Gear podają pojemność 3,4 litra, natomiast oficjalna specyfikacja rozesłana przez JAS z Arluno wskazuje 3,5 litra. Wątpliwości budzi również masa własna – deklarowane 1250 kg dotyczy pojazdu pozbawionego płynów eksploatacyjnych i paliwa, co oznacza, że po zatankowaniu gotowy do drogi restomod osiągnie masę zbliżoną do 1370 kg seryjnego pierwowzoru.

Regulacyjny paradoks: dlaczego Honda nie mogła sama zbudować tego auta

Projekt Tensei powstał za pełną wiedzą i cichym poparciem władz Hondy. Mads Fischer ujawnił redakcji magazynu Top Gear, że centrala marki bez przeszkód zezwoliła na umieszczanie fabrycznego emblematu Hondy na masce restomodu. Jeden z przedstawicieli japońskiego koncernu skwitował inicjatywę słowami, że Tensei reprezentuje dokładnie to, co sama marka powinna zaoferować entuzjastom, lecz nie jest w stanie tego zrobić.

Wypowiedź ta obnaża współczesne bariery prawne w branży motoryzacyjnej. Globalny koncern wdrażający do seryjnej sprzedaży fabrycznie nowy pojazd musi sprostać rygorystycznym normom czystości spalin, testom zderzeniowym oraz instalować obowiązkowe pakiety elektronicznych asystentów jazdy (ADAS). Wymogi te wykluczają budowę lekkiego, analogowego samochodu sportowego z wysokoobrotowym, wolnossącym silnikiem bez turbodoładowania czy hybrydyzacji. Tensei omija te ograniczenia: jako przebudowa zarejestrowanego egzemplarza z lat 90. podlega normom homologacyjnym z epoki dawcy (np. Euro 1).

Poziom cenowy i rynkowa konfrontacja z autem Ayrtona Senny

Finansowy próg wejścia w posiadanie Tensei plasuje projekt w segmencie ultraluksusowych zabawek torowych. Wydatek 880 tys. euro powiększony o podatek VAT oraz rynkową cenę sprawnej Hondy NSX winduje całkowity koszt budowy powyżej miliona euro.

Dla porównania, 31 października na licytację trafia czerwona, seryjna Honda NSX z 1991 roku, którą użytkował osobiście trzykrotny mistrz świata Formuły 1 Ayrton Senna. Szacunki domu aukcyjnego przewidują cenę transakcyjną w przedziale od 500 do 800 tys. funtów. Klient staje zatem przed dylematem: nabyć historyczny egzemplarz prowadzony przez legendę wyścigów czy powierzyć zbliżoną kwotę inżynierom z Arluno w zamian za współczesną interpretację analogowego supersamochodu.