Chińskie samochody trudniejsze w obsłudze: wyniki testu ergonomii systemów pokładowych

Opublikowane niedawno testy samochodów prowadzone przez niezależną organizację Euro NCAP wprowadzają niezwykle istotną nowość do metodologii badania bezpieczeństwa pojazdów. Od teraz, obok sprawdzania stref zgniotu czy testów zderzeniowych, surowej ocenie podlega również to, w jakim stopniu kierowca musi odrywać wzrok od jezdni, aby obsłużyć podstawowe funkcje multimedialne. Okazuje się, że debiutujące w Europie chińskie samochody, choć nierzadko radzą sobie świetnie z wymogami ochrony kierowcy i oferują obfite wyposażenie, stanowią ogromne wyzwanie pod kątem codziennej obsługi. Wyniki pierwszej serii badań pokazują wprost, że zdrowa ergonomia często przegrywa w nich ze ślepym pędem do radykalnej cyfryzacji kokpitu.

Nowe kryteria w ocenach Euro NCAP

Zgodnie z wdrożoną formułą, wygoda obsługi auta jest ujęta w raportach w nowej sekcji "Driving controls". Ze względów czytelności podzielono ją na dwie wyspecjalizowane kategorie: "Driving" oraz "Comfort & infotainment". Analogicznie jak w przypadku standardowych not Euro NCAP, wyższy uzyskany wynik procentowy oznacza wyższy poziom przyjazności danego interfejsu dla człowieka.

Zmieniona punktacja daje przyszłym użytkownikom obiektywny miernik informujący o tym, na ile rozbudowane menu wymusza na nas oderwanie uwagi od otoczenia auta na rzecz wielkiego wyświetlacza. W skrajnych sytuacjach ułamek sekundy braku atencji bywa tak samo zgubny jak to, gdy niedopracowane systemy wsparcia błędnie zinterpretują pas ruchu i wymuszą na zdezorientowanym kierowcy paniczne szukanie wyłącznika. Dotychczas według tego rygorystycznego klucza przetestowano sześć wozów: dwa pochodzenia europejskiego i cztery reprezentujące daleki wschód.

Zderzenie wyników: Europa kontra Azja

W najnowszej rundzie badań testom poddano modele o zupełnie innym rynkowym prestiżu i cenie. Z obozu europejskiego wytypowano chociażby elektryczne BMW iX3 oraz mniejszą konstrukcję Cupra Raval. Badania pokazują bezsprzeczną wyższość klasycznego projektowania – BMW iX3 odnotowało tu znakomite 100 proc. w grupie "Driving" oraz satysfakcjonujące 60 proc. za "Comfort & infotainment". Cupra Raval poszła jeszcze o krok dalej, gwarantując sobie odpowiednio 80 proc. oraz okrągłe 100 proc.

Poniższa tabela zbiera pełne procentowe oceny wszystkich przebadanych do tej pory w tym trybie samochodów:

Dane: Euro NCAP (wyniki udostępnione za: Interia Motoryzacja)

Siatka wyników nie pozostawia złudzeń – azjatyckie konstrukcje wypadają tu zauważalnie gorzej. Jedynym modelem ratującym honor tej grupy jest Geely E2, które wynikiem 80 proc. w obydwu rubrykach bez kompleksów równa do liderów. Katastrofalnie na tym tle jawi się jednak ocena modelu Leapmotor B05, zgarniającego brutalne 0 proc. w puli najważniejszych operacji za kółkiem. Sugeruje to kierowcom jasny wniosek: jeśli przyciągnęła Cię promocja na dalekowschodnie nowości takie jak Zeekr, AION, czy mocno dyskutowany Jaecoo E5, zanim wyjedziesz z salonu, przetestuj osobiście, czy tak bezguzikowy interfejs pasuje do twojego trybu jazdy.

Ekrany to nie tylko oszczędność, ale też walka o design

Niska ocena przyznana modelowi Zeekr 7GT (raptem 20 proc. w sekcji sterowania) rzuca dodatkowe światło na mechanikę powstawania problemu. Według ekspertów pakowanie wszystkiego do jednego wielkiego ekranu nie wynika tu ze skąpego budżetu konstrukcyjnego. Zeekr to auto aspirujące, które nie walczy o klienta promocyjną ofertą – u naszych zachodnich sąsiadów cennik modelu 7GT startuje z pułapu aż 49 tys. euro.

Powody cyfryzacji kokpitów są z zasady dwa. Pierwszy to faktyczne ułatwienie logistyki, gdyż montaż cyfrowej tablicy na linii produkcyjnej jest tańszy od wpinania dziesiątek pojedynczych, fizycznych włączników. Druga, równie paląca kwestia, to wizja współczesnych projektantów wnętrz, którzy preferują niczym niezakłócony "czysty kształt". Umieszczenie w gładkim rzeźbieniu deski rozdzielczej pokrętła zwyczajnie by tę wizję zepsuło.

Za co punktuje Euro NCAP – precyzyjne wytyczne

Aby brylować w notach z kategorii "Safe Driving", producenci aut muszą podporządkować się restrykcyjnemu centymetrowi. Konstruując końcowy wynik, Euro NCAP przydziela na cały protokół "Driver Engagement" dokładnie 5 punktów, z czego pokaźne 2,5 punktu dedykuje podkategorii "General Vehicle Controls" (obejmującej jakość obsługi wnętrza i infotainmentu). Wnikliwej weryfikacji poddawane są podstawowe funkcje: parowanie połączeń telefonicznych, sterowanie nawiewem, uruchamianie wycieraczek i szyb czy konfiguracja nawigacji.

Wszędzie tam, gdzie koncern zdecydował się zamontować płaski panel, Euro NCAP wyciąga linijkę. Zgodnie z wytycznymi, aby zminimalizować oderwanie wzroku od jezdni, pojedynczy, cyfrowy przycisk na dotykowej matrycy musi posiadać obszar roboczy o rozmiarach przynajmniej 10 × 10 mm. Dla odróżnienia poszczególnych sekcji bez użycia wzroku narzucono także wymagany odstęp w wielkości co najmniej 4 mm między aktywnymi polami.

Bardzo ważnym rygorem nakładanym na architektów systemu jest także zasada "dwóch kliknięć". Organizacja żąda, aby podstawowe zadania operacyjne – na czele ze zmianą aktywnego źródła dźwięku, korekcją oświetlenia oraz ingerencją w klimatyzację – dało się zamknąć w absolutnie maksymalnie dwóch krokach nawigacyjnych od głównego ekranu. Twórcy normy akceptują oczywiście nowoczesne sterowanie głosowe, jednak postawili wyraźną blokadę: asystent nie może być główną, jedyną wymuszoną drogą regulacji samochodu, a jego nasłuchiwanie powinno być aktywowane osobnym, dedykowanym tylko temu zadaniu przełącznikiem fizycznym. Nowe realia oceniania bez cienia wątpliwości ułatwią nabywcom odrzucanie ofert, które choć świetnie się prezentują, czynią z prostej korekty nawiewu kaskaderski wręcz wyczyn na autostradzie.