NCAP wymusza powrót fizycznych przycisków. Nowe protokoły uderzają w ekrany dotykowe

Organizacja Euro NCAP przeszła od zapowiedzi do twardego egzekwowania reguł: najnowsze protokoły oceny bezpieczeństwa na 2026 rok oficjalnie promują powrót do sprawdzonych rozwiązań manualnych. Zgodnie z zaktualizowaną metodologią, samochody, w których podstawowe elementy obsługi przeniesiono wyłącznie na ekrany dotykowe, tracą punkty i stają przed realnym ryzykiem utraty maksymalnej noty pięciu gwiazdek. Promowane przez NCAP fizyczne przyciski, pokrętła i tradycyjne dźwignie wracają do łask, a rynkowy wyścig na redukcję kosztów pod płaszczykiem cyfrowego minimalizmu napotkał barierę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Komunikat Euro NCAP z 12 października 2026 roku podsumowujący najnowszą rundę testów stanowi pierwsze bezpośrednie zderzenie deklaracji producentów z nową procedurą pomiarową. Opublikowane oceny dowodzą, że czasy bezkrytycznego upychania w podmenu ekranów dotykowych wszystkiego – od wycieraczek po światła awaryjne – definitywnie dobiegły końca.

Pięć funkcji bez prawa do dotyku

Podwaliny pod obecne rozstrzygnięcia Euro NCAP położyło na początku 2024 roku. Wówczas organizacja ogłosiła plan wprowadzenia od stycznia 2026 roku wymogu, według którego brak fizycznego dostępu do newralgicznych funkcji przekreśli szanse pojazdu na uzyskanie najwyższej noty bezpieczeństwa. Zmiana nie oznacza całkowitej rewolucji architektury wnętrza, lecz skupia się na pięciu kluczowych elementach:

1. Kierunkowskazach,
2. Światłach awaryjnych,
3. Klaksonie,
4. Wycieraczkach szyby przedniej,
5. Przycisku powiadamiania ratunkowego eCall (SOS).

Do tej pory część marek decydowała się na przenoszenie włączników wycieraczek czy świateł awaryjnych do dotykowego panelu lub pod postacią pól pojemnościowych na ramionach kierownicy. Euro NCAP uznało ten trend za bezpośrednie zagrożenie. Jak zaznaczył Aled Williams, szef programu w Euro NCAP: „Nasze najnowsze protokoły nagradzają inteligentne użycie fizycznych przycisków, bo może ono zmniejszyć rozproszenie kierowcy”.

Badania behawioralne jednoznacznie wskazują, że operowanie dotykowym interfejsem wymusza długotrwałe oderwanie wzroku od sytuacji na drodze, podczas gdy fizyczny przełącznik pozwala na obsługę bezwzrokową dzięki pamięci mięśniowej i wyczuwalnej fakturze.

Wyniki testów: Audi z kompletem, chińscy konkurenci z zerem

Zróżnicowanie podejścia rynkowego uwidoczniła październikowa runda testów. Reprezentujące segment dużych SUV-ów klasy premium Audi Q7 zdobyło w kategorii elementów sterujących aż 90 procent. Samochód uzyskał maksymalne 100 procent punktów za obsługę podstawowych funkcji oraz 80 procent w obszarze komfortu i multimediów. Wynik ten zapewniły ergonomicznie rozmieszczone przełączniki, tradycyjne dźwigienki i pokrętła, które eliminują konieczność wertowania ekranów w trakcie jazdy.

Zupełnie inaczej wypadł chiński van XPENG X9. Pojazd, którego koncepcja opiera się niemal w całości na centralnym ekranie dotykowym, zadowolił się skromnym rezultatem 20 procent za podstawowe sterowanie. Choć model zdołał obronić ogólną pulę pięciu gwiazdek dzięki wysokiej skuteczności systemów unikania kolizji i solidnej konstrukcji chroniącej pasażerów podczas wypadku, jego kokpit oceniono krytycznie. Dodatkowo asystent prędkości w XPENG X9 gubił się na europejskich drogach przy znakach warunkowych i nie wyświetlał czytelnej informacji o nierozpoznanym ograniczeniu prędkości.

W tej samej turze testów pięć gwiazdek zdobyła również elektryczna Kia EV2. Model zapunktował m.in. zaawansowanym systemem monitorowania poziomu uwagi kierowcy – w nowych procedurach czas reakcji i intensywność asystentów jazdy są uzależniane od tego, czy wzrok kierującego skupia się na jezdni, czy błądzi po wyświetlaczu.

Rozbieżności między szkołą europejską a chińską widoczne są także w wynikach wcześniejszych tegorocznych sesji pomiarowych Euro NCAP:

Dane: Euro NCAP (za: Autoblog)

Podczas gdy BMW iX3 zgarnęło pełną pulę 100 procent dzięki zachowaniu sprawdzonych dźwigni i selektorów, a CUPRA Raval wywalczyła 80 procent, pojazdy z chińskiego importu masowo traciły punkty. Wyjątkiem okazało się Geely E2 (80 procent), podczas gdy Zeekr 7GT i Aion UT uzyskały po 20 procent, a Leapmotor B05 odnotował okrągłe 0 procent.

Branżowy rachunek sumienia

Wyniki testów zbiegają się w czasie z szerszą rewizją strategii wnętrz u czołowych producentów. Sukces Audi Q7 ma wymiar symboliczny – koncern Volkswagen przez lata zbierał surowe oceny za nadmierne upraszczanie kokpitów i zastępowanie pokręteł dotykowymi suwakami. Szef designu Volkswagena Andreas Mindt przyznał wprost, że rezygnacja z tradycyjnych guzików była błędem konstrukcyjnym, zapowiadając powrót fizycznych przełączników począwszy od seryjnego wydania ID.2all.

Podobne wnioski wyciągają konkurenci. Hyundai po przeprowadzeniu szczegółowych badań fokusowych z udziałem klientów zadeklarował odejście od skrajnego dotyku, a Toyota analizuje przywrócenie większej liczby manualnych manipulatorów przy okazji nowej odsłony RAV4. Paradoks dotknął także markę BMW – pomimo promowania minimalistycznych interfejsów w przekazach reklamowych, w modelu iX3 pozostawiono klasyczne manipulatory, co uchroniło auto przed utratą punktów.

Presja nie ogranicza się wyłącznie do Europy. Chińscy regulatorzy opracowują własne przepisy techniczne, które od lipca 2027 roku mają narzucić producentom obowiązek fizycznego sterowania kilkunastoma funkcjami pojazdu – począwszy od wyboru kierunków jazdy, przez światła, aż po odmrażanie szyb.

Ergonomia to nie tylko fizyczny guzik

Powrót manualnych elementów sterujących nie jest jednak panaceum na wszelkie błędy ergonomiczne. Niezależne testy czytelności kokpitów, przeprowadzone m.in. przez szwedzki magazyn Vi Bilägare, dowodzą, że o bezpieczeństwie przesądza ogólna architektura logiczna wnętrza. W badaniach Szwedów sterowane dotykowo Volvo XC60 poradziło sobie sprawnie dzięki przejrzystej strukturze menu, podczas gdy przeładowana pięćdziesięcioma fizycznymi przyciskami Mazda CX-60 zanotowała fatalny wynik z powodu chaosu przestrzennego.

Faktem pozostaje jednak wzrost zagrożenia: w badaniach drogowych średni dystans pokonywany przez kierowców z wzrokiem odwróconym od jezdni wzrósł z 756 do 813 metrów. Nowe protokoły Euro NCAP nie zakazują montowania nowoczesnych paneli multimedialnych ani wielkich wyświetlaczy. Kładą natomiast kres niebezpiecznej praktyce ukrywania podstawowych narzędzi kontroli nad autem za taflą szkła. Ponieważ pięciogwiazdkowy wynik Euro NCAP pozostaje kluczowym argumentem handlowym na rynku europejskim, producenci zostali zmuszeni do przywrócenia kierowcom tego, czego ci domagali się od dawna: intuicyjnych przełączników, które da się obsłużyć bez odrywania oczu od drogi.