Toyota C-HR: sprawdzamy promocję od 61 900 zł i cennik modelu na 2024 rok

Kampanie reklamowe sugerują, że Toyota C-HR jest dostępna już od kwoty 61 900 zł. Tak atrakcyjna oferta na popularnego w Polsce crossovera to gwarancja dużego zainteresowania odbiorców. Jednak po weryfikacji warunków promocji okazuje się, że w cenniku znajduje się przysłowiowa gwiazdka. Zespół redakcyjny sprawdza, ile faktycznie kosztuje bazowa wersja pojazdu, co oferują poszczególne pakiety wyposażenia i jak wypada Toyota C-HR na tle azjatyckich rywali w silnie obsadzonym segmencie C-SUV.

Skąd wzięła się kwota 61 900 zł w cenniku?

Wskazywana w materiałach promocyjnych kwota 61 900 zł wcale nie oznacza końcowej ceny zakupu. W rzeczywistości jest to wyłącznie wysokość wpłaty własnej przy wyborze oferty finansowania u dealera, konkretnie w kredycie 50:50, dla którego wskaźnik RRSO to 4,45 proc. Najtańsza Toyota C-HR figurująca w katalogach to odmiana Comfort dysponująca jednostką 1.8 Hybrid o mocy 140 KM. Oficjalna cena rynkowa dla tego wariantu wynosi 140 900 zł. Dopiero przy skorzystaniu z oferty specjalnej, uwzględniającej rabat o nazwie Ekobonus (obniżka rzędu 1,5 proc.), finalna kwota zakupu bazowego samochodu spada do 123 800 zł.

Przegląd wyposażenia: od wersji Comfort do GR SPORT

Podstawowy poziom Comfort nie rozpieszcza gadżetami dla pasażerów, ale wyróżnia się rozbudowanymi systemami bezpieczeństwa. Auto trafia do klientów z 17 rozwiązaniami zgrupowanymi jako pakiet Toyota T-Mate (w tym z tempomatem adaptacyjnym oraz asystentem utrzymania pasa ruchu). Standard obejmuje ponadto cyfrowe zegary 12,3 cala, 8-calowy system Toyota Smart Connect z interfejsami Apple CarPlay i Android Auto, dwustrefową klimatyzację oraz system lamp pracujących w technologii Basic LED. W tej odmianie brakuje jednak podgrzewanych foteli, czujników parkowania oraz systemu bezkluczykowego.

Aby nadrobić braki, klienci mogą zdecydować się na warianty z wyższych półek:

• Style (promocyjna wycena 145 600 zł) oraz edycja limitowana Tour de Pologne (145 600 zł) wprowadzają reflektory pełnego LED, czujniki z przodu i z tyłu, 18-calowe felgi oraz większy system multimedialny Toyota Smart Connect+ o przekątnej 12,3 cala.
• Executive (157 400 zł w promocji) oferuje między innymi sportowe fotele, tapicerkę ze skóry syntetycznej z elementami naturalnej skóry, elektryczną klapę przestrzeni bagażowej i 19-calowe koła.
• GR SPORT (od 158 300 zł) przyciąga przede wszystkim charakterem wizualnym: pakietem stylistycznym GR, wyświetlaczem HUD rzutowanym na szybę oraz zastosowaną wewnątrz tapicerką ze sztucznego zamszu.

Toyota C-HR a bezpośrednia konkurencja na rynku

Najbardziej bezpośrednimi rywalami cennikowymi są dwa auta z Korei: Hyundai Kona i Kia Niro. Zestawienie wersji bazowych pokazuje minimalne różnice w ostatecznym budżecie.

Rywale standardowo korzystają z hybryd o mocy 138 KM (silnik 1.6 o mocy 102 KM sparowany z baterią 1,32 kWh i elektrycznym wariantem 43,5 KM). Bazowe Hyundai Kona Smart oraz Kia Niro M punktują na starcie dużymi, 12,3-calowymi wyświetlaczami centralnymi, przewyższając 8-calowy ekran Toyoty. Co więcej, odmiana Kia Niro M zapewnia podstawowe czujniki do parkowania oraz dostęp bez użycia kluczyków, czego C-HR Comfort z kolei nie posiada. Z drugiej strony japoński crossover nokautuje rywali bardzo bogatym zabezpieczeniem elektroniki wspierającej (Toyota T-Mate) oraz faktem, że montuje seryjnie 12,3-calowe wirtualne tarcze przed kierowcą – konkurenci oferują tam zaledwie skromne ekrany o średnicy 4,2 cala. Na polu serwisowania Toyota gwarantuje pojazd na 3 lata lub 100 tys. km, dając 5 lat ochrony elementów układu hybrydowego. Autoryzowany serwis umożliwia prolongatę tych świadczeń w programie Relax aż do 10 lat i przebiegu 185 tys. km. Dla kontrastu Hyundai obejmuje auto 5-letnią gwarancją niewarunkowaną limitem przebiegu, a Kia trzyma się swojego standardu 7 lat.

Zelektryfikowana gama napędowa i realne spalanie

Od 2024 roku dostępna gama jest całkowicie oparta na zaawansowanych układach zelektryfikowanych. Pracuje w niej sprawdzona bezstopniowa skrzynia e-CVT. Ważnym debiutantem jest połączony z dużym zestawem baterii wariant hybrydowy ładowny z gniazdka. Odmiana 2.0 Plug-in (zaprojektowana na rynek unijny przez centrum europejskie w Belgii) zadebiutowała w specyfikacji Comfort Plus startującej z pułapu 160 900 zł, wyprzedzając cennikowo większość świetnie doposażonych modeli tradycyjnych.

Dla podstawowego wariantu 1.8 Hybrid norma producenta przewiduje konsumpcję 4,7-4,8 l/100 km. W ramach obiektywnych prób najmocniejszy układ klasyczny (2.0 Hybrid AWD-i) wykazał zadowalającą efektywność: w obszarze miejskim zanotowano zaledwie 5,2 l/100 km, poza miastem 4,3 l/100 km, a w trakcie idealnie równej jazdy 60-70 km/h wynik stopniał do 2,9 l/100 km. Zastrzeżenie sprowadza się do charakterystyki akustycznej napędu – gwałtowne wyprzedzanie oznacza głośne, miarowe obroty benzynowego silnika połączonego z e-CVT.

Ergonomia wnętrza i stylistyczne kompromisy

Druga odsłona powiela mocny wizualnie, coupe-podobny charakter swojego poprzednika z 2016 roku. Toyota C-HR legitymuje się rozstawem osi na poziomie 2640 mm. Długość całkowita to 4362 mm, a wymiar boczny wyznaczono na 1832 mm (przy 1558-1564 mm wysokości). Projektanci zaaplikowali z tyłu przedział na bagaże obejmujący 388 litrów dla wersji 1.8 Hybrid, co drastycznie topnieje do 296-310 litrów u klientów decydujących się na montaż odmiany 2.0 Plug-in. Design i awangarda wymusiły jednak na konstruktorach bolesne ustępstwa w kwestii funkcjonalności. Wyróżniające się w bryle aerodynamiczne klamki pozwalają na uścisk dłonią tylko z dolnej perspektywy. Takie rozwiązanie spotkało się z krytycznym odzewem instytucji ADAC, zwracającej uwagę na problem ratowników w razie zaistnienia wypadku drogowego. Podobnie negatywnie oddziałuje mocne wcięcie dachu – klaustrofobiczne otoczenie na kanapie pasażerskiej łączy się z brakiem jakiejkolwiek wycieraczki na szybie za plecami. Ponadto zamontowana u dołu soczewka do obsługi obrazu dla cyfrowego lusterka wyjątkowo wcześnie ulega zabrudzeniu po wystąpieniu opadów. Nie ułatwia życia sam panel kierowcy: gąszcz menu usłano akronimami (LTA, FCTA, RCTAB), a kluczowe opcje oprogramowania pomijają główny wyświetlacz zmuszając do klikania przy kierownicy. Mimo tych uchybień ergonomicznych, auto regularnie napędza rynek C-SUV z ponad 11 tysiącami rejestracji w obecnym roku, dobitnie dowodząc, że wizualna brawura na drogach opłaca się japońskiej centrali.