Nowe samochody z obowiązkowym ogranicznikiem. Polski pomysł w Parlamencie Europejskim

Czy nowe samochody sprzedawane na terenie Unii Europejskiej powinny mieć fabrycznie montowany ogranicznik prędkości, uniemożliwiający jazdę szybszą niż przewiduje prawo danego państwa? Taka koncepcja została zaprezentowana na forum unijnym. Podczas posiedzenia w Parlamencie Europejskim polski ekspert ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, Łukasz Zboralski, przedstawił postulat nałożenia na producentów obowiązku instalowania sztywnych blokad prędkości maksymalnej. Zgodnie z tą propozycją, na polskich drogach żadne nowo wyprodukowane auto nie mogłoby rozwinąć prędkości przekraczającej 140 km/h.

Sprawa wywołała spore poruszenie w branży motoryzacyjnej, stawiając ponownie w centrum uwagi kwestię ingerencji technologii w swobodę kierowców oraz realizację unijnej strategii „Wizja Zero”.

Nowe samochody z fabryczną blokadą prędkości: polski głos w Brukseli

Debata miała miejsce 4 listopada 2026 r. w Brukseli. Na posiedzeniu Komisji Petycji Parlamentu Europejskiego, które poświęcono bezpieczeństwu pojazdów, mobilności i dostępności w Unii Europejskiej, w roli eksperta wystąpił Łukasz Zboralski – redaktor naczelny portalu BRD24.pl i dziennikarz projektu „Kanał Zero”.

Zboralski przedstawił pomysł radykalnego uregulowania kwestii prędkości maksymalnej. Według jego założeń każdy nowo rejestrowany pojazd powinien dysponować rozwiązaniem, które uniemożliwia jazdę z prędkością wyższą, niż wynosi najwyższy dopuszczalny limit w danym kraju. W polskich realiach prawnych, gdzie na autostradach obowiązuje limit 140 km/h, fabryczny ogranicznik nie pozwalałby na przekroczenie tej wartości w żadnych okolicznościach drogowych.

Zasada działania systemu: GPS i granice państwowe

Jak podał serwis Autokult.pl, zaproponowane rozwiązanie miałoby opierać się na stale aktywnym module geolokalizacyjnym. W oparciu o odczyty GPS pojazd na bieżąco rozpoznawałby, na terytorium którego państwa członkowskiego się znajduje.

W momencie przekroczenia granicy oprogramowanie sterujące jednostką napędową automatycznie przestawiałoby pułap dopuszczalnej prędkości maksymalnej. Przykładowo, po wjeździe z Polski do Niemiec auto mogłoby zachowywać się inaczej na odcinkach bez limitu, z kolei po przekroczeniu granicy z krajem o bardziej restrykcyjnych przepisach (np. 120 km/h w Holandii czy 130 km/h we Francji) system natychmiast obniżałby maksymalny próg osiągów do tamtejszego poziomu prawnego.

Postulat ekspercki a unijne regulacje: różnica między pomysłem a systemem ISA

Wokół wystąpienia w Brukseli szybko narosły nieporozumienia, dlatego kluczowe jest rozróżnienie statusu formalnego tej inicjatywy. Przedstawiona koncepcja to wyłącznie autorski postulat eksperta wygłoszony podczas publicznego wysłuchania w komisji. Na szczeblu Parlamentu Europejskiego ani Komisji Europejskiej nie są obecnie prowadzone żadne prace legislacyjne nad wdrożeniem przepisów o twardych ogranicznikach prędkości powiązanych z limitami krajowymi.

Unia Europejska przyjęła dotychczas inną ścieżkę nadzoru nad prędkością. W ramach rozporządzenia w sprawie ogólnego bezpieczeństwa pojazdów (GSR – General Safety Regulation), od 7 lipca 2024 r. wszystkie nowe samochody sprzedawane i rejestrowane w salonach na obszarze UE muszą być obligatoryjnie wyposażone w system ISA (Intelligent Speed Assistance). Wcześniej, bo od 6 lipca 2022 r., wymóg ten obejmował nowe homologacje.

Różnica między działającym systemem ISA a koncepcją Zboralskiego ma charakter fundamentalny. Obowiązujący asystent ISA identyfikuje ograniczenia za pomocą kamery odczytującej znaki i danych z cyfrowych map, a następnie ostrzega kierowcę dźwiękowo, wizualnie lub poprzez wibrację pedału przyspieszenia. Nie blokuje on jednak dopływu mocy – kierowca po mocniejszym wciśnięciu gazu może w każdej chwili pojechać szybciej, a sam asystent daje się wyłączyć przyciskiem (choć aktywuje się ponownie po restarcie silnika). Pomysł Zboralskiego zakłada z kolei twardą, mechaniczną lub elektroniczną barierę, której sforsować by się nie dało.

Kwestia automatycznego wymuszania ograniczeń od lat wywołuje gorące spory w motoryzacji. W przestrzeni publicznej dyskutowano już choćby ogranicznik prędkości ISA w zestawieniu z rynkiem jednośladów, co unaoczniło, jak trudne technicznie i społecznie bywa narzucanie odgórnych kagańców mocy czy prędkości.

Spór o skuteczność: bezpieczeństwo drogowe kontra techniczne realia

Postulat wywołał natychmiastową polaryzację opinii. Zwolennicy odgórnego limitowania prędkości wskazują, że fizyczna blokada wyeliminowałaby zjawisko skrajnego piractwa na drogach szybkiego ruchu, gdzie rozwijanie prędkości rzędu 200 km/h i więcej bezpośrednio potęguje tragiczne skutki ewentualnych zderzeń. Wpisuje się to w długofalową wizję unijnych urzędników dążących do zminimalizowania liczby zgonów na europejskich trasach.

Z kolei krytycy pomysłu, w tym liczni komentatorzy branżowi, punktują nietrafność diagnozy problemu. Z danych statystycznych dotyczących wypadków w Polsce i Europie wynika jednoznacznie, że do największej liczby śmiertelnych zdarzeń dochodzi na drogach jednojezdniowych z limitem 90 km/h oraz na obszarach zabudowanych (50 km/h) – najczęściej w wyniku nieprawidłowego wyprzedzania lub wymuszenia pierwszeństwa. Kaganiec ustawiony sztywno na 140 km/h nie zapobiegłby więc tragediom w miejscach o najwyższym wskaźniku śmiertelności. Pojawiają się także obawy o bezpieczeństwo dynamicznych manewrów na trasie, w których nagłe odcięcie mocy może uniemożliwić ucieczkę przed kolizją.

Warto zauważyć, że producenci aut częściowo sami wychodzą naprzeciw ograniczaniu prędkości, jednak na własnych warunkach. Przykładem jest marka Volvo, która już w 2020 r. wprowadziła we wszystkich swoich nowych samochodach fabryczny kaganiec ustawiony na 180 km/h, a podobne rozwiązania zaadaptował koncern Renault. Choć inicjatywa zaprezentowana w Parlamencie Europejskim pozostaje na razie jedynie głosem w debacie publicznej, jasno pokazuje, że dyskusja o autonomii kierowcy i granicach technologicznego nadzoru będzie w kolejnych latach przybierać na sile.