Chińskie auta kuszą ceną. Polskie firmy boją się tego, co będzie po zakupie

Chińskie auta w błyskawicznym tempie i z niezwykłą skutecznością zdobywają polski rynek, przyciągając konsumentów bogatym wyposażeniem, innowacjami i bardzo agresywną polityką cenową. Sukces w segmencie klientów indywidualnych nie przekłada się jednak automatycznie na ugruntowanie stabilnej, długoterminowej pozycji biznesowej w naszym kraju. Aby nowi gracze mogli realnie zdominować rynkowe statystyki, muszą z powodzeniem wejść do korporacyjnych parków maszynowych. Klienci biznesowi traktują samochody jako narzędzia pracy, dla których koszt zakupu w salonie to zaledwie wstęp do wieloletnich wydatków. Główne obawy skupiają się więc na przewidywalności kosztów eksploatacji, spadku wartości oraz okresie posprzedażowym.

Rekordy w salonach a twarde realia flotowe

Ostatnie kwartały przyniosły zauważalne przetasowania w statystykach rejestracyjnych. Według danych IBRM Samar, w lipcu 2026 roku chińskie marki osiągnęły w Polsce rekordowy, najwyższy w swojej historii udział w rejestracjach nowych samochodów osobowych, który wyniósł imponujące 15,5 proc. Taka dynamika przyrostu sprzedaży udowadnia, że producenci z Państwa Środka skutecznie przełamali barierę nieznajomości swoich brandów nad Wisłą.

Kontynuacja tego trendu może jednak napotkać trudny do sforsowania opór w postaci specyfiki polskiego rynku. W Polsce sprzedaż nowych aut jest absolutnie zdominowana przez sektor B2B. W 2026 roku klienci instytucjonalni odpowiadają za ponad 66 proc. wszystkich krajowych rejestracji. To firmy z ich leasingami i wynajmami długoterminowymi napędzają zyski gigantów motoryzacyjnych. Bez silnych narzędzi finansowych, gęstej sieci dealerskiej oraz masowej obecności w we flotach, azjatyckim producentom grozi wkrótce zatrzymanie wzrostu.

Połowa rynku patrzy z zainteresowaniem, ale obawy pozostają

Raport EFL zatytułowany "Polskie firmy na motoryzacyjnych zakupach" udowadnia, że polscy przedsiębiorcy w dużej mierze przestali podchodzić do pojazdów z Dalekiego Wschodu jak do egzotycznych eksperymentów. Aż 59 proc. ankietowanych przedsiębiorstw nie wyklucza zakupu takich modeli przy okazji kolejnych decyzji o modernizacji swoich flot.

Rozkład deklaracji decydentów ukazuje postępujące otwarcie rynku: 26 proc. firm jest już zdecydowanie lub raczej gotowych do uwzględnienia tych pojazdów w swoich parkach. Kolejne 33 proc. dopuszcza taką ewentualność w perspektywie przyszłych planów biznesowych. Nie oznacza to jednak powszechnej euforii – wciąż równe 33 proc. przebadanych raczej lub zdecydowanie nie bierze chińskich marek pod uwagę.

Dla 27 proc. managerów rozważających nowe kierunki flotowe chińskie modele to interesująca, ale wciąż bardzo niepewna alternatywa w starciu z utytułowaną, europejską konkurencją. Zdecydowanie największym magnesem zakupowym pozostaje cena, którą jako główny atut wymieniło 24 proc. ankietowanych, podczas gdy na innowacyjność technologiczną zwróciło uwagę 10 proc. Należy mieć na uwadze, że obecne korzyści kosztowe mogą w niedalekiej przyszłości topnieć na skutek zmian geopolitycznych i gospodarczych w Europie – na ostateczny rozrachunek w księgowości rzutować mogą między innymi planowane cła na hybrydy plug-in.

Całkowity koszt użytkowania i strach przed przestojem w serwisie

Atrakcyjna cena bazowa to jednak punkt wyjścia, a nie element zamykający negocjacje z flotami. Ostatecznym weryfikatorem opłacalności staje się TCO (Total Cost of Ownership), czyli wskaźnik całkowitego kosztu użytkowania pojazdu. Uwzględnia on ubezpieczenia, wydatki serwisowe oraz, co najważniejsze z perspektywy firmy leasingowej, wartość rezydualną. Ponieważ chińskie modele są na polskim rynku obecne na dużą skalę stosunkowo krótko, na ten moment brakuje wieloletnich, stabilnych danych ułatwiających szacowanie ich realnej wartości przy odsprzedaży po kontrakcie. Firmy finansujące, zmuszone do asekuracyjnego szacowania utraty wartości, często podnoszą klientom korporacyjnym miesięczne raty po to, by pokryć podwyższone ryzyko transakcji.

Jednak największą barierą zgłaszaną przez rynek pozostaje zaplecze posprzedażowe. Wyniki badania EFL nie pozostawiają złudzeń – aż 44 proc. ankietowanych przedsiębiorców najbardziej obawia się o dostępność autoryzowanego serwisu i stałe dostawy części zamiennych. Unieruchomienie pojazdu firmowego to przerwanie operacyjności, a każdy dzień przestoju generuje wymierne straty. Nieufność potęgują branżowe echa, takie jak chociażby niedawno upublicznione, w toku europejskich audytów, niezgodności BYD i Geely powiązane z wymogami prawnymi lub homologacyjnymi.

W efekcie większość podmiotów biznesowych w Polsce decyduje się na strategię małych kroków – stopniowej adaptacji poprzez zakup pojedynczych egzemplarzy wyłącznie w celach testowych. Taki stan rzeczy dobrze podsumowuje Robert Dudziński, dyrektor sprzedaży Carefleet z Grupy EFL: "Jeżeli chińskie marki zbudują przewidywalność w tych obszarach, mają realną szansę na trwałe zwiększenie swojej obecności również we flotach". Do momentu wykazania stabilności na przestrzeni całego cyklu życia produktu chińska oferta pozostanie kusząca w katalogu, lecz nadal ryzykowna w arkuszu kalkulacyjnym.