Nowe obowiązki uderzają w polskie busy. Transport drogowy notuje drastyczny wzrost stawek

Od 1 lipca polska branża logistyczna mierzy się z konsekwencjami bezprecedensowych zmian w prawie. Tysiące firm wykorzystujących busy w zarobkowych przewozach międzynarodowych zostało objętych nowymi, rygorystycznymi wymogami wynikającymi z unijnego Pakietu Mobilności. Transport drogowy natychmiast odpowiedział na gwałtowny wzrost obciążeń finansowych i administracyjnych drastycznym podniesieniem cen usług. W pierwszych tygodniach po wejściu w życie przepisów stawki w międzynarodowym transporcie ekspresowym podskoczyły o 100-200 proc. i więcej, wywołując wstrząs u europejskich zleceniodawców.

Choć początkowa rynkowa panika powoli mija, powrotu do stawek sprzed 1 lipca już nie będzie. Organizacja BdKEP precyzyjnie ocenia obecną sytuację: „Szok cenowy z lipca normalizuje się, ale strukturalnie wyższy poziom pozostaje”. W dłuższej perspektywie cały sektor musi przygotować się na trwały wzrost kosztów przewozów, który według szacunków branży docelowo ustabilizuje się na poziomie wyższym o 35-80 proc.

Kosztowny tachograf G2V2 i rygorystyczny czas pracy

Rewolucja w transporcie dotyka konkretnie aut o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony do 3,5 tony, które wykonują przewozy zagraniczne. Centralnym, wymiernym elementem nowych obowiązków jest konieczność wyposażenia tych pojazdów w inteligentne tachografy drugiej generacji (G2V2). Urządzenia te automatycznie rejestrują moment przekraczania granic państwowych dzięki wbudowanemu modułowi GNSS, a także posiadają interfejs DSRC umożliwiający służbom kontrolnym zdalne pobieranie danych na drodze. Koszty doposażenia floty są ogromne. Montaż urządzenia G2V2 to bezpośredni wydatek rzędu od 3,5 do 4,7 tys. euro na samochód. Przy kilku autach we flocie kwota ta rośnie błyskawicznie do kilkudziesięciu tysięcy euro.

Sprzęt to jednak dopiero początek zmian. Od 1 lipca kierowcy lekkich aut dostawczych muszą posługiwać się osobistą kartą kierowcy i podlegają rygorystycznym przepisom rozporządzenia (WE) nr 561/2006, podobnie jak kierujący dużymi ciężarówkami. Nowe prawo bezwzględnie egzekwuje czas prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowcy – w tym np. maksymalny dzienny czas jazdy i obowiązkowe 45-minutowe przerwy. Dochodzą do tego wymagania związane z delegowaniem pracowników za granicę oraz ścisłe reguły określające kabotaż. W rezultacie przewoźnicy mają drastycznie mniejsze możliwości tak intensywnego wykorzystywania samochodów jak w przeszłości.

40 tys. pojazdów zmuszonych do adaptacji

Nowe regulacje stanowią potężne wyzwanie dla Polski, która od lat dysponuje największą flotą lekkich aut transportowych w Europie. Według danych przytoczonych przez BdKEP, nowe wymagania bezpośrednio obejmują około 40 tys. polskich busów. Główny problem logistyczny polega na tym, że w przypadku małych aut dodatkowe nakłady sprzętowe i pracownicze trzeba rozłożyć na znacznie mniejszą ilość towaru niż w pełnowymiarowym ciągniku siodłowym, co błyskawicznie redukuje rentowność biznesu.

Wielu przedsiębiorców staje przed strategicznym wyborem i rezygnuje z międzynarodowych przewozów lekkimi autami dostawczymi. Część firm masowo przesiada się w ciężarówki o DMC 7,5 t. Mają one znacznie większą ładowność, co pozwala rozłożyć koszty tachografów i uregulowanego czasu pracy na większą partię ładunku. Inną, choć logistycznie ryzykowną alternatywą, są samochody poniżej 2,5 t DMC. Te najmniejsze auta nie zostały objęte nowymi regulacjami logistycznymi i obowiązkiem tachografów, jednak oferują dużo mniejszą ładowność, przez co sprawdzają się jedynie w wysoce niszowych zleceniach.

Transport drobnicowy nie zdołał zastąpić ekspresów

Droższy logistycznie model działalności zmienia cały rynek i wpływa na zachowania kontrahentów. Analitycy zakładali, że logiczną, tańszą alternatywą dla drastycznie drożejących ekspresowych busów staną się przewozy drobnicowe i częściowe, realizowane zbiorczo dużymi ciężarówkami. Rzeczywistość szybko zweryfikowała ten pogląd. Choć drobnica pozwala obniżyć stawkę za paletę, oznacza zazwyczaj przymusowe przeładunki w hubach oraz znacznie dłuższy i mniej elastyczny czas dostawy.

Rynek pokazał, że dla wielu załadowców to nie cena frachtu, ale czas pozostaje wartością krytyczną, a największą zaletą transportu do 3,5 tony niezmiennie jest możliwość przewiezienia towaru szybko i bezpośrednio od nadawcy do odbiorcy. Zjawisko to precyzyjnie opisuje Přemysl Lukeš, szef czeskiej firmy Der Kurier, cytowany przez organizację BdKEP:

– Myśleliśmy, że część klientów przejdzie na transport drobnicowy. Doświadczenia po 1 lipca pokazują coś innego. Firmy nadal potrzebują szybkich i precyzyjnych dostaw – wskazuje Lukeš.

Przedstawiciele branży nie mają złudzeń: mimo że początkowy logistyczny szok mija, przedsiębiorstwa produkcyjne i europejskie łańcuchy dostaw muszą na stałe zaakceptować nowy, znacznie wyższy koszt szybkiego transportu bezpośredniego.