Tyle bieżnika muszą mieć opony wielosezonowe, by auto nie wpadło w poślizg

Opony wielosezonowe zyskują na popularności, zwłaszcza wśród właścicieli samochodów użytkowanych głównie w aglomeracjach miejskich. Ich uniwersalny charakter pozwala uniknąć corocznej, uciążliwej sezonowej wymiany kompletów kół. Taka wygoda często usypia jednak czujność kierowców, którzy rzadziej kontrolują fizyczny stan ogumienia. Tymczasem opony wielosezonowe, tak samo jak ich zimowe i letnie odpowiedniki, zużywają się, a to właśnie fizyczna głębokość nacięć stanowi bezpośrednią zaporę przed niebezpiecznym w skutkach poślizgiem w deszczu czy na błocie pośniegowym.

Prawne minimum a realna granica bezpieczeństwa

Zgodnie z polskimi przepisami drogowymi, absolutna minimalna głębokość bieżnika dopuszczająca pojazd do ruchu wynosi 1,6 mm. Tę ustawową barierę sygnalizuje standardowy wskaźnik TWI (Tread Wear Indicator). Osiągnięcie poziomu tego niewielkiego zgrubienia w głównym rowku to bezwzględny sygnał, że opona nie nadaje się już do dalszej jazdy, a poruszanie się na niej grozi nie tylko surowym mandatem, ale również zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego pojazdu.

Eksperci motoryzacyjni podkreślają jednak, że oparcie bezpieczeństwa wyłącznie na barierze 1,6 mm jest skrajnie lekkomyślne. Aby zachować optymalną trakcję, zwłaszcza na zaśnieżonych lub oblodzonych drogach, minimalna rekomendowana głębokość bieżnika wynosi 4 mm. Poniżej tej wartości radykalnie pogarsza się przyczepność i samooczyszczanie kół z błota. Kierowca, który samodzielnie bada zużyte opony i bieżnik, spadek tej grubości w okolice 4 mm powinien potraktować jako ostateczne ostrzeżenie.

Fizyka aquaplaningu i wyniki badań ADAC

Podstawowym zadaniem nacięć na gumie jest ewakuacja cieczy z powierzchni styku pojazdu z asfaltem. Rowki w rzeźbie opony funkcjonują niczym mobilny zbiornik, który musi błyskawicznie wchłonąć i odprowadzić nadmiar napierającej wody. Jeśli na skutek zużycia układ ten spłyca się poniżej 4 mm, ciśnienie wtłacza ciecz bezpośrednio pod czoło opony. Kiedy woda nie ma ujścia, pod kołem tworzy się niebezpieczna poduszka wodna, prowadząc do zjawiska aquaplaningu – całkowitej utraty sterowności.

Mechanizm ten precyzyjnie obrazują testy niemieckiej organizacji ADAC. Specjaliści wzięli na warsztat opony zimowe (których konstrukcja i zasady ewakuacji wody są analogiczne dla homologowanych modeli wielosezonowych) reprezentujące różne półki cenowe, takie jak Bridgestone Blizzak LM 005, Kumho WinterCraft WP52+, Linglong Sport Master Winter, Michelin Alpin 7 oraz Vredestein Wintrac. Egzemplarze całkowicie nowe, dysponujące fabryczną głębokością około 8 mm, porównano z modelami sztucznie zeszlifowanymi do głębokości 4 mm i 2 mm.

Rezultaty prób unaoczniły potężny spadek wydajności. Całkowicie nowa opona sprawnie odprowadzała wodę przy jeździe na wprost aż do prędkości 93 km/h. Natomiast modele zużyte do poziomu 2 mm wywoływały aquaplaning i całkowitą utratę kontaktu z jezdnią już przy 77 km/h. Oznacza to ogromny spadek progu bezpieczeństwa o równe 16 km/h. Zużycie objawiało się negatywnie nawet na suchej nawierzchni – droga hamowania modelu zeszlifowanego do 2 mm uległa wydłużeniu o 17 proc. w stosunku do opon dysponujących głębokością nową oraz wynoszącą 4 mm.

Znikająca cyfra 4 i wskaźniki DSI

Aby ułatwić użytkownikom monitorowanie sprzętu bez użycia specjalistycznych suwmiarek, inżynierowie firm z branży rozwinęli autorskie wskaźniki zużycia. Pionierem innowacji na tym polu okazała się marka Nokian Tyres, po której szybko podobne koncepcje wdrożyły Continental i Goodyear. Na gumie wytłacza się wyraźne cyfry odpowiadające faktycznej głębokości nacięć w milimetrach.

W miarę pokonywania kolejnych tysięcy kilometrów poszczególne numery bezpowrotnie znikają. Sytuacja krytyczna następuje wówczas, gdy z bieżnika znika ostatecznie cyfra 4. Gdy u użytkownika pojawiają się tak mocno zużyte opony zimowe lub warianty całoroczne, ich dalsza eksploatacja jest ryzykowna, szczególnie podczas obfitych opadów deszczu.

Dla wsparcia jazdy w najsurowszych warunkach firma Nokian Tyres stosuje w swoich produktach dodatkowy system znany jako DSI (Driving Safety Indicator). Przybiera on formę płatka śniegu. Całkowite wytarcie tego symbolu bezsprzecznie dyskwalifikuje oponę ze wspierania bezpieczeństwa na zaśnieżonych drogach. Z tego powodu nie warto czekać, aż ukaże się prawny wskaźnik TWI na poziomie 1,6 mm, lecz planować wymianę dużo wcześniej, tuż po utracie 4 milimetra.