Olej silnikowy 0W-20 pod lupą: mechanik wyjaśnia, dlaczego producenci chcą, żebyś płacił

Nowoczesny olej silnikowy o niskiej lepkości staje się dominującym rozwiązaniem we współczesnych jednostkach napędowych. Producenci aut przekonują, że tego typu środki smarne skutecznie zmniejszają opory oraz wewnętrzne tarcie elementów, co pozwala wymiernie obniżyć zużycie paliwa. Niemal każdy mechanik na co dzień naprawiający takie silniki ma jednak świadomość, że bardzo rzadki płyn oraz forsowane przez koncerny motoryzacyjne długie interwały serwisowe niosą za sobą ukryte ryzyko. Skutkiem tych zalecanych przez producentów procedur bywają przedwczesne zużycie części oraz krytyczne awarie, po których kierowcy zostawiają w warsztatach ogromne sumy pieniędzy.

Oszczędność paliwa czy czysty marketing?

Oleje niskiej lepkości zostały zaprojektowane przede wszystkim z myślą o sprostaniu surowym normom emisji oraz szybszym dotarciu do najmniejszych punktów smarowania, szczególnie zaraz po uruchomieniu jednostki napędowej (na zimno). Klasę lepkości zawsze odczytać można z oznaczenia na opakowaniu: pierwsza liczba przed literą W (definiująca przepływ w niskich temperaturach) wynosi w tych produktach 0W lub 5W. Druga liczba w specyfikacji zazwyczaj wynosi 20 lub 30, precyzując zachowanie przy wysokiej temperaturze. Z tego powodu rynkowym standardem stają się specyfikacje takie jak 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30, 0W-40 oraz 5W-40.

Zgodnie ze specyfikacjami ACEA, zastosowanie rzadszego oleju ma w teorii oszczędzać paliwo na poziomie od jednego do trzech procent w porównaniu ze starym, klasycznym produktem 15W-40. Z kolei w folderach reklamowych producenci deklarują spadki spalania wynoszące nawet pięciu procent oraz chwalą się lepszym zimnym rozruchem. Argumentują, że nowoczesna, cienka warstwa oleju zapobiega osadom i skuteczniej dba o żywotność.

Specyfikacja 0W-20: "rzadki jak woda"

Eksperci, którzy fizycznie zajmują się naprawami układów napędowych, oceniają te deklaracje z widocznym dystansem. Tymoteusz Perenc, znany mechanik oraz właściciel zakładów Mobilny Mechanik Łódź, TIR Serwis i ROAD SERVICE w Ksawerowie, stanowczo krytykuje forsowany przez przemysł pęd w kierunku drastycznego obniżania lepkości.

„Oleje o specyfikacji 0W-20 są coraz częściej spotykane, na przykład w popularnych modelach koncernu Volkswagena z silnikiem 1.5 TSI. To olej rzadki jak woda. Uważam, że 5W to był szczyt technologii i to jest w porządku, ale 0W to już lekka przesada” – twierdzi Perenc. W innych wypowiedziach publicznych zaznaczał nawet, że do własnego prywatnego samochodu nigdy by takiego rzadkiego środka nie nalał.

Silnik zalany tego typu płynem zmuszony jest wykorzystywać niesłychanie wąskie kanały olejowe, by system w ogóle był w stanie zbudować konieczne ciśnienie. Mechanik zwraca uwagę na dramatyczną zmianę właściwości po osiągnięciu przez silnik właściwej temperatury: „gdy jest gorący i spływa, nie dałoby się go odróżnić od wody, poza tym, że ma brązową barwę”. Czasami te parametry przekładają się wprost na uszkodzenia cierne podzespołów. „Spotkałem się już w przypadkami, gdy podczas wymiany w oleju był widoczne drobinki metalu” – ostrzega Perenc, przypominając podstawowy błąd w ocenie płynów: „olej ma przede wszystkim chłodzić, to jego pierwsze zadanie”.

Zbyt długie interwały to wyrok dla silnika

Sam specyficzny olej o obniżonej lepkości bywa tylko wierzchołkiem góry lodowej. Największe zniszczenia mechaniczne biorą się z ustaleń narzucających niezwykle rzadki harmonogram wizyt w serwisach. Właściciele samochodów są powszechnie pouczani, by dokonywać wymian co 30 tysięcy kilometrów, co na rzadkim oleju brzmi jak wyrok dla całego osprzętu.

„Producent chce, żebyś jeździł na rzadkim oleju i wymieniał go co 30 tysięcy. Kupujesz samochód za 200 czy 300 tysięcy, a potem masz zostawić kolejne tysiące zł na naprawy” – gorzko podsumowuje mechanik z Ksawerowa.

Jedyną udowodnioną praktyką pozwalającą na faktyczne wydłużenie żywotności silnika pozostaje radykalne skrócenie interwałów. Zgodnie z poradą mechanika, jeśli kierowca nabywa nowe auto, nie zaszkodzi pierwsza zmiana świeżego oleju już po pierwszych 5 tys. km. Dopiero na dalszym etapie eksploatacji, po przekroczeniu bariery 10 tys. km, standardem wymian powinien stać się przedział wynoszący dokładnie co 10-15 tys. km. Dotyczy to w sposób szczególny tych aut, które służą głównie na miejskich, krótkich dystansach, przez co jednostka notorycznie pracuje poniżej optymalnej temperatury, a specyfik olejowy nie zdoła się poprawnie rozprowadzić i spełnić swojego nadrzędnego celu.