Używany Volkswagen Tiguan II: co się psuje i ile kosztują naprawy?

Kiedy Volkswagen Tiguan II zadebiutował na początku 2016 roku, błyskawicznie kontynuował pasmo sukcesów swojego poprzednika w tym popularnym segmencie. Fakt ten nie powinien dziwić – inżynierowie oparli go o architekturę znaną jako płyta MQB, czyniąc go bliskim krewnym technologicznym modelu Golf. Oferując neutralne prowadzenie, spory komfort jazdy i imponujący bagażnik o pojemności aż 615 litrów, szybko zaskarbił sobie uznanie wielu nabywców. Jesienią 2020 roku pojazd ten doczekał się liftingu. Odświeżony Volkswagen Tiguan zyskał inne reflektory i zmieniony, obfitujący w chrom przód nadwozia. Choć po latach pojazd prezentuje się świeżo, nie jest on konstrukcją całkowicie pozbawioną wad serwisowych.

Silniki benzynowe: 1.4 TSI, 1.5 TSI oraz 2.0 TSI

Do 2018 roku oferta wariantów benzynowych opierała się na motorze 1.4 TSI, generującym moc 125 lub 150 KM, oraz znacznie mocniejszym 2.0 TSI rozwijającym 180 lub 220 KM. Sytuacja zmieniła się w związku z normą spalin Euro 6d – bazowymi opcjami stały się silniki 1.5 TSI z mocą 130 lub 150 KM, a szczytem gamy (poza autami sportowymi) stało się 230 KM. Z biegiem czasu cennik wzbogaciła 245-konna hybryda plug-in oraz rasowy Tiguan R, potrafiący wykrzesać moc aż 320 KM.

Silnik 1.5 TSI miewał jednak dolegliwości wieku dziecięcego. W rocznikach 2018-2019 pojawiało się uciążliwe zjawisko określane potocznie jako „kangurzenie” (szarpanie podczas jazdy), z którym radzono sobie przez nową aktualizację sterownika silnika. Wczesne sztuki potrafiły charakteryzować się nadmiernym zużyciem oleju, ale naprawiono to szybciej niż w jednostkach ubiegłych generacji. Na szczególną uwagę zasługuje obsługa rozrządu. Iwona Kornatko, właścicielka zakładu Morela Serwis Samochodowy, radzi, by interwał jego wymiany nie był traktowany jako wieczny – najbezpieczniej wymieniać pasek rozrządu po 180-200 tys. km albo co 5-6 lat. Zarówno tu, jak i w mocniejszych modelach powtarzają się usterki nieszczelnego modułu pompy wody z termostatem.

Jednostka 2.0 TSI wykorzystuje z kolei łańcuch rozrządu, na którego kłopoty kierowcy narażeni są zwykle dopiero przy przebiegach na poziomie 200-300 tys. km (objawy to głośniejszy hałas na zimno i utrata prawidłowej korelacji wałka z wałem). By chronić silnik, mechanicy zalecają ponadto regularną, profilaktyczną wymianę separatora oleju (odmy), co chroni przed nierówną pracą silnika.

Czy diesel 2.0 TDI to bezpieczny wybór?

Wysokoprężny motor 2.0 TDI świetnie odnajduje się pod maską Tiguana. Wersje przed faceliftingiem dostępne były w kilku wariantach, zapewniając moc od 115 KM, przez 150 i 190, aż do 240 KM. W autach odświeżonych moce te uległy delikatnym modyfikacjom i wynosiły 122, 150 i 200 KM. Kluczowym zagadnieniem pod kątem serwisowym jest pracujący w misce olejowej pasek napędzający pompę oleju. Konstrukcja nie doprowadza wprawdzie do zatarć silnika przy przebiegu zaledwie 60 tys. km – co stanowiło duży mankament znany m.in. z samochodów francuskich – jednak jego stan warto zawsze skontrolować i zmienić przy okazji głównego serwisu rozrządu.

Prawdziwe koszty wiążą się jednak z osprzętem ekologicznym uwarunkowanym przez system SCR. Jeśli konieczna będzie naprawa wadliwego komponentu, cena przyprawia o ból głowy. Awarie potrafią być bolesne: sam wtryskiwacz AdBlue pochłonie z portfela około 1,3 tys. zł, natomiast usterka i wymiana pompy AdBlue wyceniana jest na około 3 tys. zł. Powszechną przypadłością jest też nieszczelność chłodnicy EGR, którą zdradza powoli znikający poziom płynu przy całkowitym braku zewnętrznych, wizualnych wycieków.

Problemy z układem przeniesienia napędu: skrzynie DSG

Najatrakcyjniejszym i zarazem ryzykownym podzespołem pod względem awarii jest automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa. Słabsze benzyny otrzymały siedmiobiegową przekładnię DSG zwaną DQ200, pracującą w oparciu o tzw. suche sprzęgła. Mimo iż wyeliminowano z niej największe bolączki spotykane dawniej w modelach kompaktowych, wciąż potrafi zaskoczyć uszkodzeniami drogiej mechatroniki. Sprzęgła ulegają naturalnemu wytarciu, a ich oryginalny zestaw serwisowy kosztuje dziś około 3,2 tys. zł. Co istotne – mimo oficjalnego stanowiska i braku wytycznych na wymianę oleju, rekomendowana przez zakłady wymiana smarowidła we wkładzie mechanicznym i mechatronice oscyluje w przedziale od 700 zł do 1 tys. zł i znacznie wydłuża eksploatację mechanizmu.

Mocniejsze SUV-y korzystają z tzw. skrzyń mokrych typu DQ250, DQ381 oraz DQ500. Z perspektywy producenta, interwały dotyczące wymiany oleju są w nich ściśle określone i absolutnie nie można o nich zapominać.

Hamulce, zawieszenie i kosztowna elektronika

Kupując z drugiej ręki podwyższone kombi tego kalibru, musimy być świadomi sporych obciążeń ramy jezdnej. Powszechnym procesem jest zużycie takich elementów zawieszenia jak przednie sworznie, łączenia stabilizatora i tuleje. Do flagowych błędów natury wizualno-technicznej należy postępująca rdza tylnych krawędzi tarcz hamulcowych, powiązana z zapiekaniem się klocków, wynikająca zazwyczaj z regularnego braku dociążenia tych podzespołów z tyłu.

Znacznie gorzej na bilans roczny wpływają problemy z komputerami. System potrafi wyłączyć się zupełnie bez ostrzeżenia – uciążliwe zacinanie potrafi skończyć się wymianą jednostki multimedialnej za zaporowe 11 tys. zł. Dodatkowe utrudnienia niesie prądożerny sterownik automatycznego systemu powiadamiania ratunkowego wysysający energię w czasie postoju. Sporadycznie potrafi również irytować blokujący się pływak – element czujnika poziomu w baku odpowiedzialny za mylne wskazanie zasięgu na desce rozdzielczej.

Ile trzeba zapłacić na rynku wtórnym?

Kierowcy i poszukiwacze studiujący uważnie samochody używane z pewnością dostrzegą, że rynek obfituje w to konkretne auto. Oferta modeli jest szeroka. Jednak kupno porządnego egzemplarza stanowi już pewne wyzwanie finansowe. Kwoty za pojazdy z największymi mankamentami i najwyższymi przebiegami startują od wartości 50 tys. zł. Auta, w których należycie dokonywano cyklicznych napraw i obsługi serwisowej to przedział cenowy z rzędu od 70 tysięcy do 80 tysięcy złotych, natomiast zadbana sztuka po faceliftingu uderzy mocno w kieszeń każdego kupującego, szybko przebijając granicę 100 tys. zł.