Auta elektryczne na cenzurowanym za imitowanie silników spalinowych. Niemcy zderzają się z prawem unijnym

Gdy w połowie września 2026 roku hamburski parlament przegłosował inicjatywę wymierzoną w syntetyczny hałas silników, nagłówki w mediach natychmiast obwieściły rychły koniec ryczących głośników w bezemisyjnych pojazdach. Według sensacyjnych doniesień auta elektryczne miałyby wkrótce stracić prawo do emitowania sztucznego dźwięku układu wydechowego. W rzeczywistości prawnej sprawa wygląda jednak zgoła inaczej: ani Hamburg, ani nawet całe Niemcy nie mają obecnie kompetencji, by taki zakaz jednostronnie wprowadzić i wyegzekwować. Przyjęty dokument nie jest nowym przepisem drogowym, lecz polityczną instrukcją, a prawdziwa batalia o decybele toczy się na zupełnie innym szczeblu – w Brukseli i Genewie.

Polityczny gest w Bürgerschaft zamiast realnego zakazu

16 września 2026 roku frakcje SPD oraz Zielonych przeforsowały w hamburskim Bürgerschaft wniosek wzywający władze landu do podjęcia walki ze sztucznym dźwiękiem w elektromobilności. Dokument zobowiązuje Senat Hamburga wyłącznie do podjęcia starań na poziomie federalnym – poprzez przygotowanie inicjatywy do Bundesratu i przekonanie do niej pozostałych krajów związkowych. Sam wniosek nie definiuje nawet precyzyjnie parametrów technicznych systemów, które miałyby zostać uznane za nielegalne.

Inicjatywa hamburska wpisuje się w szerszy pakiet walki z uciążliwościami akustycznymi w miastach. Równolegle Hamburg poparł projekt zgłoszony wcześniej przez Bremę, dotyczący tak zwanego autopozerstwa (Autoposing), czyli zjawiska celowego hałasowania silnikiem, agresywnej jazdy po centrach miast oraz modyfikacji wydechów. Władze landu podkreślają przy tym, że nie zamierzają kwestionować przepisów służących ochronie pieszych. Rzecznik SPD do spraw transportu skwitował istotę sprawy jednym zdaniem: postęp technologiczny powinien hałas ograniczać, a nie sztucznie go produkować.

Dlaczego Niemcy nie mogą zamknąć granic przed głośnymi elektrykami

Nawet jeśli rząd w Berlinie poparłby hamburską inicjatywę, Niemcy nie mogą samodzielnie zakazać sprzedaży pojazdów wyposażonych w fabryczne syntezatory dźwięku. Kwestie dopuszczenia pojazdów do ruchu, dopuszczalnych poziomów hałasu oraz homologacji typu podlegają bowiem jednolitemu prawu Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadami wspólnego rynku samochód, który uzyskał europejską homologację w jakimkolwiek państwie członkowskim, ma zagwarantowane prawo do rejestracji i sprzedaży na terenie całej wspólnoty.

Lokalny niemiecki przepis delegalizujący fabryczne generatory dźwięku natychmiast zderzyłby się z nadrzędnym prawem unijnym i zostałby zakwestionowany przez unijne trybunały. Wszelkie wiążące zmiany wymagałyby zatem nowelizacji dyrektyw w Brukseli bądź uzgodnień w gremiach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ).

Dyplomatyczne starcie w Genewie: ESES kontra ESPAS

W tym samym czasie na szczeblu międzynarodowym toczy się spór o diametralnie innym wektorze. W ramach grupy roboczej GRBP (Working Party on Noise and Tyres) przy EKG ONZ trwają prace nad dokumentem oznaczonym jako Uzupełnienie 11 do regulaminu R51.03 ONZ, który określa limity głośności dla pojazdów kategorii M (osobowe i autobusy) oraz N (ciężarówki).

Wniosek otwierający furtkę dla instalowania zewnętrznych głośników złożyła OICA (międzynarodowa organizacja producentów samochodów), forsując pojęcie ESES (Exterior Sound Enhancement System). Zgodnie z wizją branży motoryzacyjnej aktywny układ emitujący dźwięk na zewnątrz miałby podlegać ogólnym limitom decybeli, dając producentom swobodę kreowania akustyki. OICA argumentowała, że obowiązkowy sygnał ostrzegawczy bywa niewystarczający – na przykład w pobliżu szkół – a ponadto na rynku istnieje wyraźna grupa klientów, którzy bez sportowego brzmienia spalinówki w ogóle nie zdecydowaliby się na zakup auta na prąd.

Na propozycję OICA ostro zareagowała Komisja Europejska, przedstawiając kontrprojekt pod nazwą ESPAS (Exterior Sound Producing and Amplifying System). Stanowisko unijnych urzędników jest bezkompromisowe: dodatkowy dźwięk na zewnątrz pojazdu jest dopuszczalny wyłącznie wtedy, gdy bezpośrednio służy bezpieczeństwu; poza tym powinien być surowo zakazany. Różnica polega na tym, że ESES wrzuca wszystkie systemy do jednego worka z limitami decybeli, natomiast ESPAS oddziela bezpieczeństwo od zbędnego hałasu, dając podstawę do delegalizacji tego drugiego. Podczas posiedzeń grupy roboczej ujawnił się wyraźny podział stanowisk:

• Holandia uznała zakaz pozabezpieczeniowych emiterów za najlepszy sposób zachowania korzyści z cichej elektromobilności,
• Francja oświadczyła, że żaden rząd nie byłby w stanie uzasadnić obywatelom dokładania elektrykom zbędnego hałasu,
• Niemcy i Japonia prosiły o ostrożność i wstrzemięźliwość.

Ostatecznie impas doprowadził do powołania podzespołu roboczego. Na sesji GRBP w lutym 2026 roku przyjęto nowy dokument roboczy, a OICA wycofała swój pierwotny projekt i przestała forsować własną wersję ESES. Prace międzynarodowe przesunęły się w stronę restrykcyjnej wizji Komisji Europejskiej, dopuszczającej dźwięk wyłącznie dla celów bezpieczeństwa.

Kosztowne decybele: 126 dB i rachunek na 5,1 miliarda euro

Problem sztucznego dźwięku dawno przestał być czysto akademicką dyskusją inżynierów. Na rynku pojawiły się modele, których fabryczna akustyka dorównuje najgłośniejszym konstrukcjom z tradycyjnymi silnikami. Przykładem jest elektryczny Dodge Charger Daytona, wyposażony w układ Fratzonic Chambered Exhaust. Zespół głośników i komór rezonansowych potrafi wygenerować hałas rzędu 126 decybeli – wartość przekraczającą próg bólu i odpowiadającą ryknięciu doładowanej jednostki V8 z wersji Hellcat. System ten doprowadził już do kuriozalnych incydentów prawnych: w amerykańskim stanie Minnesota kierowca elektrycznego Chargera został ukarany przez policję mandatem za zbyt głośny wydech, mimo że jechał autem pozbawionym tradycyjnego układu wydechowego. Z kolei na grafice dołączonej do publikacji źródłowej sonometr dokumentujący badanie poziomu głośności wskazywał aż 118,0 dB, co obrazuje, jak wysokie natężenia dźwięku wchodzą w grę przy pomiarach wydechów.

Za dążeniem do wyciszenia ulic stoją twarde dane medyczne i ekonomiczne. Według wyliczeń niemieckiego Urzędu Środowiska (Umweltbundesamt) hałas drogowy kosztuje Niemcy 5,1 miliarda euro rocznie w samych kosztach zdrowotnych. Wydatki te wiążą się z leczeniem chorób układu krążenia, zawałów serca, depresji oraz zaburzeń poznawczych u dzieci narażonych na permanentny jazgot uliczny. Niemiecka organizacja pozarządowa Deutsche Umwelthilfe zwraca przy tym uwagę na uderzającą dysproporcję: od 1978 roku niemiecki rząd federalny wydał na ochronę przed hałasem przy drogach niewiele ponad 5 miliardów euro. Oznacza to, że na zapobieganie hałasowi przeznaczono w ciągu niemal pół wieku mniej środków, niż wynosi roczny rachunek za leczenie jego skutków.

Prawny paradoks: unijne prawo nakazuje udawać spalinówkę

Najbardziej paradoksalny element całej debaty tkwi w tym, że postulowany zakaz udawania silników spalinowych musiałby wejść do porządku prawnego, w którym takie udawanie jest w określonych warunkach... obowiązkowe.

Obowiązujące od 1 lipca 2021 roku Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 540/2014 nakłada na producentów obowiązek wyposażania wszystkich nowych aut elektrycznych i hybrydowych w system ostrzegawczy AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), działający przy prędkościach do 20 km/h. Unijny prawodawca zapisał w przepisach wprost, że emitowany przez AVAS dźwięk ma brzmieć:

„podobnie do dźwięku pojazdu tej samej kategorii, wyposażonego w silnik spalinowy wewnętrznego spalania”.

Z jednej strony europejskie prawo nakazuje zatem konstruktorom imitowanie odgłosu cylindrów, aby chronić niewidomych i pieszych przed bezszelestnie toczącymi się pojazdami, z drugiej zaś strony lokalni politycy chcą zakazywać instalowania zewnętrznych głośników. Aby hamburski wniosek przyniósł jakikolwiek realny skutek, Senat Hamburga musiałby najpierw przekształcić go w formalną inicjatywę w Bundesracie, przekonać pozostałe landy, skłonić rząd w Berlinie do działania, a następnie wywalczyć zmiany traktatowe w Brukseli lub Genewie. Dopóki to nie nastąpi, uchwały landowe pozostaną jedynie polityczną deklaracją intencji, a producenci bez przeszkód będą montować w elektrykach układy imitujące gang widlastych ósemek.