Chery Q na drodze do Europy. Chiński elektryk powalczy w segmencie B

W segmencie B samochodów elektrycznych, zrzeszającym auta o długości z przedziału 4,15-4,2 m, robi się coraz ciaśniej i bardziej konkurencyjnie. Chińska marka Chery, która do tej pory z sukcesami nasycała rynki międzynarodowe spalinowymi modelami Tiggo, przygotowuje się do mocnego uderzenia w klasie pojazdów w pełni bezemisyjnych. Producent zapowiada, że do Europy wkrótce trafi model Chery Q. Elektryk zadebiutuje oficjalnie podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu (Francja) już w październiku. Z perspektywy lokalnego rynku kluczowa jest informacja, że w 2027 roku samochód będzie docelowo oferowany także w Polsce.

Wejście na rynki Starego Kontynentu zwiastuje jeszcze silniejszą rywalizację w klasie miejskich aut zasilanych bateryjnie. Koncern ewidentnie zamierza połączyć wyrazistą stylistykę z nowatorskimi rozwiązaniami przestrzennymi w kabinie.

Wymiary, platforma i pojemność akumulatora

Model Chery Q wyróżnia się bardzo specyficznymi, nieszablonowymi proporcjami. Pojazd ma 4,195 metra długości, co sytuuje go u szczytu segmentu B. Prawdziwe wrażenie robi jednak wymiar podłogi – rozstaw osi wynoszący aż 2,7 metra w połączeniu z parametrem 1,81 metra w kategorii szerokość, zwiastuje niezwykle obszerną kabinę.

Na rynkach międzynarodowych Chery Q jest parowane z baterią o pojemności 41,2 kWh (zbudowaną w oparciu o ogniwa LFP). Przy tak dużej bazie podłogowej, branżowe analizy wskazują, że przestrzeń pozwala na instalację znacznie większego ogniwa. Zestawienie płyty podłogowej modelu Q na tle innych pojazdów z chińskiego koncernu pokazuje ten potencjał bardzo wyraźnie:

Dane: Elektrowóz (*spekulacje redakcji z uwagi na pojemność płyty w koncernie)

Jako że flagowe modele Omoda E5 czy Jaecoo E5 bazują na mniejszym rozstawie osi i bez problemu mieszczą pakiety rzędu 61 kWh, opcja powiększonego zasięgu w modelu Q pozostaje otwarta. Oczekuje się jednak, że startowa pojemność w Europie przekroczy próg 40 kWh.

Zasięg, moc silnika i szybkie ładowanie

Z podstawowym akumulatorem 41,2 kWh producent określa deklarowany zasięg na 400 jednostek CLTC. Na europejskich drogach wartości te po przeliczeniu będą nieco bardziej zachowawcze – spodziewane certyfikacje to 300-310 jednostek WLTP. Taki rezultat przekłada się na około 256 kilometrów realnej jazdy w trybie miejskim lub miejsko-podmiejskim.

Pod względem mechanicznym napęd na tylne koła realizuje silnik legitymujący się wartościami 90 kW/122 KM, co w miejskiej eksploatacji jest wynikiem optymalnym. Pojazd punktuje z kolei przy ładowarce: uzupełnianie energii w przedziale od 30 do 80 procent ma trwać mniej niż 16,5 minuty.

Szuflady, frunk i autopilot, czyli praktyczne wnętrze

Konstruktorzy dużo uwagi poświęcili walorom użytkowym przestrzeni ładunkowej. Główny bagażnik ulokowany z tyłu mieści 375 litrów. Nie zapomniano również o przestrzeni z przodu – pod maską znalazł się 70-litrowy frunk (liczone płynami), idealny m.in. na kable.

W samej kabinie zastosowano dodatkowe unikalne rozwiązania, na przykład pojemne szuflady pod tylnymi siedzeniami (35 litrów). Ponadto technologiczny oręż wzmacnia fabryczny autopilot oferowany w pakiecie, co stanowić ma dużą przewagę na europejskim polu walki.

Starcie ze Skodą Epiq, Geely E2 i resztą konkurencji

Chiński producent nie będzie miał w Europie ułatwionego zadania. Walka w segmencie B rozegra się na kilku frontach. Chery Q stanie w szranki z jednej strony z tanimi, lecz nierzadko biednie wykończonymi bazowymi wariantami z Korei i Europy, do których należą Hyundai Ioniq 3 oraz zbudowana na platformie MEB+ Skoda Epiq. Z drugiej, będzie musiał stawić czoła swoim rodakom – pojazdom kuszacym obfitym wyposażeniem, takim jak wspierany technologicznie przez koncern Stellantis Leapmotor B03 (czyli niższa wersja modelu B03X) oraz popularny Geely E2.

Wiele wskazuje na to, że inżynierowie zrezygnowali z agresywnych linii nadwozia – pojazd obrał drogę stricte „słodko-cukierkową”, identyczną co Geely E2. W ten sposób stylistyka ma zapracować na rynkową sympatię głównie wśród kobiecej części społeczeństwa. Aby przebić ofertę gigantów, odpowiednio musi zostać wyliczony także próg wejścia. Zgodnie z prognozami, za wariant podstawowy trzeba będzie zapłacić około 100 000 złotych. W zestawieniu z szybkim ładowaniem i sporym wyposażeniem standardowym może to wywołać wyraźne tąpnięcie wśród miejskich elektryków w nadchodzących sezonach.