Leapmotor B05 kontra Volkswagen ID.3 Neo – pierwsze wrażenia: czy chiński model wypada lepiej niż rywal z Niemiec?

Segment kompaktowych samochodów elektrycznych przechodzi właśnie jedno z najpoważniejszych przetasowań ostatnich lat. Chińska marka Leapmotor, która rozwija swoją europejską obecność pod skrzydłami spółki Leapmotor International założonej z koncernem Stellantis, wprowadza na polski rynek model Leapmotor B05. Samochód ten trafia wprost na terytorium zdominowane dotąd przez uznane konstrukcje ze Starego Kontynentu, na czele z modelem Volkswagen ID.3 Neo. Pierwsze pokonane kilometry w miejskich warunkach pozwalają ocenić, czy nowy chiński gracz ma realne atuty, by odebrać klientów niemieckiemu bestsellerowi, czy też jego przewaga kończy się na agresywnym cenniku.

Cenowy nokaut: duża bateria Leapmotora B05 w cenie miejskiego auta

Najmocniejszym uderzeniem, jakim Leapmotor B05 wkracza do segmentu C, jest kalkulacja kosztów zakupu. Ceny tego modelu wyposażonego w większą baterię o pojemności ~69 (67,1) kWh zaczynają się w ofercie promocyjnej od 116 400 złotych za wariant bazowy, a sięgają 122 700 złotych w konfiguracji z niemal kompletnym wyposażeniem.

W zestawieniu z ofertą niemieckiego koncernu te liczby stawiają tradycyjnych producentów w niezwykle trudnym położeniu. W budżecie rzędu 116–123 tysięcy złotych Volkswagen oferuje zaledwie średnio wyposażony, miejski model VW ID. Polo z baterią ~39 (37) kWh. Z kolei bezpośredni gabarytowy rywal chińskiego hatchbacka, czyli zmodernizowany Volkswagen ID.3 Neo, startuje w polskich cennikach od kwoty 152 990 złotych – oferując przy tym w bazowej wersji mniejszą baterię o pojemności ok. 52 (50) kWh. Różnica przekraczająca 30 000 złotych na korzyść B05 przy zauważalnie większym akumulatorze stanowi przepaść, obok której trudno przejść obojętnie.

Sylwetka i przestronność: proporcje Porsche i nawiązania do Golfa

Wizualnie Leapmotor B05 prezentuje się bardzo dojrzale. Nadwozie o długości 4,43 metra i rozstawie osi sięgającym 2,74 metra ma klasyczne, harmonijne proporcje hatchbacka, które na żywo prezentują się znacznie korzystniej niż na fotografiach prasowych. Przód pojazdu przypomina nowoczesną, nieco wygładzoną interpretację linii znanych z modelu VW Golf, z kolei miękkie zaokrąglenia tylnej części nadwozia mogą budzić bezpośrednie skojarzenia ze stylistyką aut Porsche.

Wnętrze oferuje przestrzeń typową dla współczesnych kompaktów. Płaska podłoga bez tunelu środkowego ułatwia zagospodarowanie miejsca w kabinie, a pasażerowie podróżujący z tyłu mają wystarczającą ilość przestrzeni na nogi, nawet gdy przedni fotel zostanie odsunięty pod potrzeby kierowcy o wzroście 1,9 m. Nie ustrzeżono się jednak wpadek ergonomicznych. Najpoważniejszą z nich jest montaż fotelików dziecięcych: oparcie tylnej kanapy schodzi zbyt nisko, przez co dostęp do punktów isofix jest mocno ograniczony i wpięcie fotelika wymaga sporej siły.

Oprogramowanie i asystenci ADAS: gdzie europejska szkoła wciąż wygrywa?

Pod względem cyfrowej konfiguracji Leapmotor B05 potrafi zaimponować mnogością dostępnych ustawień. Kierowca otrzymuje możliwość aktywacji funkcji One-pedal driving (choć włączenie jej wymaga zatrzymania pojazdu), płynnej zmiany siły wspomagania kierownicy oraz dostosowania reakcji pedału przyspieszenia poprzez wybór charakterystyki Komfort lub Sport. Rozbudowano także personalizację oświetlenia nastrojowego, które potrafi aktywnie reagować barwą na ostrzeżenia systemów pokładowych czy przeszkody wykryte podczas manewru cofania.

Niemniej to właśnie w oprogramowaniu i obsłudze najmocniej uwidaczniają się kompromisy. Choć system nie straszy już chińskimi krzaczkami – co zdarzało się we wczesnych wydaniach modelu C10 – integracja z urządzeniami zewnętrznymi potrafi sprawiać trudności. Podczas jazd testowych smartfon nie zdołał nawiązać stabilnego połączenia z Apple CarPlay (być może w wyniku specyfiki nowej wersji iOS 27), ograniczając się do podstawowej obsługi połączeń telefonicznych.

Wyraźną przewagę europejskich inżynierów widać również w zestrojeniu systemów bezpieczeństwa czynnego. Alerty ADAS w Leapmotorze wydają niespójne, zróżnicowane dźwięki i piknięcia, które nie informują wprost o rodzaju wykrytego zdarzenia. Ponadto komunikaty ostrzegawcze na wskaźnikach przed kierowcą wyświetlane są miniaturową czcionką i znikają zbyt szybko, a centralny tablet przeładowano zbyt gęsto rozmieszczonymi danymi. Nietypowo rozwiązano też fizyczną obsługę: przełącznik wycieraczek zintegrowano z lewą dźwignią kierunkowskazów, co przy dynamicznych manewrach wymaga czujności, aby omyłkowo nie sięgnąć po wybór biegu wstecznego „R”.

Podsumowanie: tradycja czy chłodna kalkulacja?

Pierwsze spotkanie z modelem Leapmotor B05 pokazuje, jak dynamicznie zmienia się rynkowy krajobraz. Z perspektywy dopracowania detali, czytelności interfejsu i kultury pracy asystentów kierowcy to Volkswagen ID.3 Neo pozostaje pojazdem dojrzalszym. Problem w tym, że niemiecki kompakt żąda za tę dojrzałość potężnej premii finansowej. O ile w przeszłości zakup chińskiego auta wiązał się ze sporym ryzykiem serwisowym, o tyle sojusz z koncernem Stellantis zapewnia Leapmotorowi dostęp do oficjalnych sieci dealerskich i zaplecza części.

W realiach, w których chińskie samochody elektryczne w Polsce zyskują coraz silniejsze zaplecze logistyczne i oferują akumulatory o pojemności ~69 kWh w cenie mniejszych, miejskich modeli europejskich, przewaga Volkswagena topnieje. Ostatecznie dla wielu pragmatycznych kierowców to twarde liczby w salonie, a nie sentyment do tradycyjnych marek, rozstrzygną wynik tego starcia.