Alpine A390 GT ma 3 silniki, 400 KM i 557 km zasięgu. Jeździ lepiej niż Macan

Elektryczny Alpine A390 GT to dla francuskiej marki rewolucja na niespotykaną dotąd skalę. Po dekadach wierności lekkim, dwudrzwiowym samochodom sportowym ze spalinowym silnikiem umieszczonym centralnie, producent z Dieppe wprowadza do oferty pięciodrzwiowego fastbacka z napędem na cztery koła. Nowy model nie jest jednak zwykłym, rodzinnym crossoverem powstałym w oparciu o technologię koncernu Renault. Francuscy inżynierowie otrzymali zadanie przeniesienia bezkompromisowej zwinności kultowego A110 do pojazdu ważącego 2124 kg. Efekt tych prac mieliśmy okazję sprawdzić na wymagających serpentynach Dolnego Śląska w okolicach Karkonoszy, w cieniu Śnieżki. Wniosek nasuwa się sam: precyzją prowadzenia ten sportowy fastback rzuca bezpośrednie wyzwanie liderom segmentu, a w kwestii czucia drogi zawstydza nawet elektrycznego rywala ze Stuttgartu.

Łańcuch produkcyjny nowego modelu jest mocno związany z Europą. Montaż końcowy odbywa się na historycznej linii w Dieppe, silniki powstają w zakładach w Cléon, natomiast akumulatory litowo-jonowe o pojemności użytkowej 89 kWh dostarcza fabryka LG Energy Solution zlokalizowana pod Wrocławiem.

Trzy silniki i inżynieria z F1: jak działa Alpine Active Torque Vectoring?

Fundamentem układu jezdnego modelu Alpine A390 GT jest unikalna konfiguracja trzech silników elektrycznych. Jeden z nich zamontowano na przedniej osi – to jednostka synchroniczna z uzwojonym wirnikiem, zaczerpnięta z seryjnych elektryków Renault. Z tyłu pracują natomiast dwa niezależne silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, z których każdy dysponuje własnym falownikiem i przekładnią redukcyjną.

Pomiędzy tylnymi kołami nie ma żadnego mechanicznego połączenia, co wyeliminowało potrzebę stosowania klasycznego dyferencjału. Całością zarządza zaawansowany system Alpine Active Torque Vectoring, czerpiący z doświadczeń inżynierów Formuły 1. Zamiast przyhamowywać koło wewnętrzne w zakręcie – co jest standardową, ale energochłonną praktyką w wielu crossoverach – układ Alpine potrafi błyskawicznie przekazać większy moment obrotowy na koło zewnętrzne. W efekcie samochód jest dosłownie wpychany w łuk z precyzją, jakiej trudno oczekiwać od auta o rozstawie osi przekraczającym 2,7 metra. Rozkład masy wynosi niemal idealne 49% na przód i 51% na tył.

Próba ognia na karkonoskich serpentynach: zwinność A110 w 2,1-tonowym aucie

Dolnośląskie serpentyny okazały się bezwzględnym sprawdzianem dla podwozia. Alpine A390 GT zaskakuje przede wszystkim przełożeniem układu kierowniczego: jest ono niezwykle bezpośrednie, dzięki czemu nawet w najciaśniejszych nawrotach kierowca nie musi przekładać rąk na wieńcu. Co kluczowe, przednie koła przekazują czytelny strumień informacji o przyczepności. Tego naturalnego sprzężenia zwrotnego brakuje w nowym Porsche Macan Electric, którego układ kierowniczy pozostaje bardziej odizolowany od nawierzchni.

O sportowe hamowanie dbają potężne tarcze o średnicy 365 mm z sześciotłoczkowymi zaciskami, ukryte za kołami obutymi w dedykowane opony Michelin z oznaczeniem A39. Stylistycznie francuski fastback czerpie z bogatego dziedzictwa marki: w rogu przedniej szyby wytrawiono sylwetkę klasycznego A110 z lat 60., reflektory nawiązują do wodorowego bolidu studyjnego Alpenglow, z kolei równolegle rozwijany koncept Alpine A310 Vision posłużył za inspirację dla aerodynamicznych przetłoczeń nadwozia.

Porównanie wersji: Alpine A390 GT kontra Alpine A390 GTS

Klienci wybierający model A390 mają do dyspozycji dwie odmiany napędowe. Wersja GT generuje 400 KM, natomiast topowy wariant GTS podnosi poprzeczkę do 470 KM oraz potężnego momentu obrotowego 824 Nm, oferując przyspieszenie identyczne jak bezkompromisowe, torowe A110 R.

W codziennym ruchu drogowym 400-konna wersja GT okazuje się w zupełności wystarczająca, choć podczas forsownego przyspieszania pod strome karkonoskie wzniesienia potrafi na ułamek sekundy złapać lekką zadyszkę. Wersja GTS dedykowana jest kierowcom planującym regularne wizyty na torach wyścigowych.

Kabina ze smaczkami bolidu: fotele Sabelt, przycisk OV i geny Renault

Po zajęciu miejsca w kabinie wzrok przyciągają głęboko profilowane fotele kubełkowe Sabelt, zapach skóry Nappa oraz aluminiowe osłony głośników prestiżowego systemu audio Devialet. Na kierownicy umieszczono rozwiązania rodem z padoku F1: czerwony przycisk OV (Overtake), który na 10 sekund uwalnia maksymalne parametry układu i aktywuje procedurę launch control, oraz niebieskie pokrętło RCH regulujące pięć poziomów hamowania rekuperacyjnego.

System inforozrywki oparto na usługach Google, co gwarantuje płynną nawigację Google Maps. Za dopłatą około 2000 zł dostępny jest pakiet Telemetrics Expert, który na bieżąco wyświetla temperatury hamulców, silników i akumulatora oraz precyzyjny podział momentu na koła. Cieniem na ekskluzywności kładzie się jednak architektura deski rozdzielczej, przeszczepiona wprost z modeli Renault Scenic i Megane E-Tech. Przy cenie startującej od 298 900 zł tworzywa mogłyby bardziej odróżniać się od modeli popularnych.

Opadająca linia dachu oraz wąska tylna szyba, stylizowana na wizjer kasku, ograniczają przestrzeń nad głowami pasażerów z tyłu i pole widzenia w lusterku wstecznym. W praktyce A390 jest autem czteroosobowym, choć jego bagażnik imponuje pojemnością 532 litrów (1643 l po złożeniu oparć). Francuska marka udowadnia, że potrafi budować wszechstronne pojazdy, a w przyszłości gamę uzupełni także zapowiadane sportowe Alpine A310 Vision.

Zasięg od 290 do 557 km i starcie z legendą ze Stuttgartu

Oficjalny zasięg homologacyjny Alpine A390 GT w cyklu mieszanym WLTP wynosi do 557 km. Rzeczywistość weryfikuje jednak styl jazdy: podczas prób na górskich serpentynach oraz szybkiej jazdy autostradowej zużycie energii gwałtownie rośnie, ograniczając zasięg do około 290 km. Uzupełnienie energii na stacjach szybkiego ładowania prądem stałym (DC) odbywa się z mocą do 150 kW w wariancie GT oraz do 190 kW w wersji GTS.

Na rynku francuska nowość staje do bezkompromisowej rywalizacji. Choć dotychczasowy spalinowy Porsche Macan przez dekadę wyznaczał benchmark w klasie spalinowych SUV-ów, jego elektryczny następca okazuje się odczuwalnie cięższy (zbliżając się do 2,3–2,4 tony) i znacznie droższy. Masa własna Alpine wynosząca 2124 kg – choć wysoka w ujęciu bezwzględnym – jest również niższa niż w przypadku Hyundaia Ioniq 5 N przekraczającego 2,2 tony. Połączenie niższej masy, zaawansowanego wektorowania napędu na tylnej osi i ostrego układu kierowniczego sprawia, że na krętych drogach A390 GT daje kierowcy więcej czystej, mechanicznej satysfakcji niż niemiecka konkurencja.