Bugatti Tourbillon: Volkswagen dążył do pełnej elektryfikacji, ale Mate Rimac postawił na V16

Gdy w 2021 roku doszło do historycznego powołania spółki joint venture Bugatti Rimac, niemiecki koncern Volkswagen miał ściśle sprecyzowaną wizję przyszłości legendarnej marki z Molsheim. Następca Chirona – znany dziś jako Bugatti Tourbillon – w pierwotnych założeniach niemieckich menedżerów miał być pojazdem w pełni elektrycznym. Z punktu widzenia korporacyjnej logiki ruch ten wydawał się w pełni uzasadniony: chorwacki Rimac dysponował już gotową, sprawdzoną i bijącą rekordy architekturą z hipersamochodu Nevera. Ostatecznie jednak szef połączonych struktur, Mate Rimac, zablokował ten plan, podejmując ogromne ryzyko inżynieryjne i stawiając na wolnossący silnik V16 połączony z układem hybrydowym.

Kulisy tego strategicznego sporu ujawnił sam Mate Rimac w rozmowie z magazynem branżowym „Automotive News Europe”. Jak wspominał chorwacki przedsiębiorca, naciski ze strony przedstawicieli koncernu Volkswagen były bezpośrednie i jednoznaczne:

„Kiedy zaczęliśmy rozmawiać z Volkswagenem o własności Bugatti i przyszłości tej marki, naciskali na mnie, żebym zrobił kolejne Bugatti jako samochód elektryczny. Miałem już platformę elektryczną z Nevery, która zapewniała napęd na cztery koła, prędkość maksymalną 400 km/h i komfort samochodu, którym można było pokonywać długie dystanse” – wyjaśnił Mate Rimac.

Zastosowanie gotowych komponentów z modelu Nevera pozwoliłoby drastycznie skrócić czas projektowania nowego modelu oraz ograniczyć koszty prac badawczo-rozwojowych. Pomimo tych korporacyjnych atutów Rimac podjął decyzję o pójściu pod prąd.

Lekcja z modelu Nevera i zjawisko analogowego luksusu

Kluczowym powodem odrzucenia bateryjnego napędu w Bugatti było doświadczenie rynkowe, jakie zespół Rimaca zebrał po debiucie modelu Nevera. Choć ten w pełni elektryczny pojazd zdemolował ponad dwadzieścia rekordów prędkości i przyspieszenia, zainteresowanie ze strony najbogatszych kolekcjonerów okazało się zauważalnie mniejsze, niż zakładały wstępne plany. Ze 150 planowanych egzemplarzy Nevery do klientów trafiło nieco ponad 50 sztuk.

Mate Rimac bardzo szybko zdiagnozował psychologiczną barierę, jaka pojawiła się u klientów z segmentu ultra-luxury w momencie, gdy napędy elektryczne z niszowej ciekawostki stały się powszechnym, narzucanym przez regulatorów standardem w masowej motoryzacji. Na konferencji „Financial Times Future of the Car” Rimac posłużył się trafną analogią zegarmistrzowską: współczesny Apple Watch potrafi znacznie dokładniej wskazać czas, zbadać tętno i wyświetlić powiadomienia, ale żaden kolekcjoner nie zapłaci za niego 200 tysięcy dolarów. W świecie najwyższego luksusu kupuje się skomplikowane, mechaniczne zegarki z tourbillonem – dzieła rzemiosła, w których liczy się precyzja wykonania, tradycja i emocje. Klienci płacący miliony euro za hipersamochód oczekują mechanicznego spektaklu: dźwięku widlastego silnika, wibracji nadwozia i unikatowości, której bezgłośny moduł bateryjny nie jest w stanie zapewnić.

Od czystej kartki do 1800 KM: inżynieryjny majstersztyk z Cosworthem

Zamiast sięgnąć po gotową platformę elektryczną, Bugatti Rimac rozpoczęło projektowanie pojazdu od zera. Sercem modelu Bugatti Tourbillon został wolnossący, szesnastocylindrowy silnik o pojemności 8,35 litra, skonstruowany we współpracy z renomowaną brytyjską firmą inżynieryjną Cosworth. Wolnossąca jednostka V16 waży zaledwie 252 kg, kręci się do 9000 obr./min i generuje 1000 PS oraz 900 Nm momentu obrotowego bez jakiegokolwiek doładowania turbosprężarkami.

Aby sprostać współczesnym wymogom osiągów i zachować natychmiastową reakcję na gaz, spalinowy motor zintegrowano z zaawansowanym układem hybrydowym plug-in. Składają się na niego trzy silniki elektryczne (dwa na przedniej osi i jeden przy tylnej osi) o łącznej mocy 800 PS, zasilane z akumulatora trakcyjnego o pojemności 24,8 kWh. Łączna moc systemowa wynosi aż 1800 PS i 2300 Nm momentu obrotowego, co pozwala osiągnąć 100 km/h w 2,0 sekundy oraz rozpędzić się do 445 km/h.

Rynkowy triumf intuicji nad korporacyjną kalkulacją

Weryfikacja założeń Mate Rimaca nastąpiła niemal natychmiast po oficjalnym zaprezentowaniu samochodu. Cała przewidziana seria 250 egzemplarzy Bugatti Tourbillon została wyprzedana jeszcze przed uruchomieniem linii montażowej i rozpoczęciem dostaw zaplanowanych na 2026 rok, mimo bazowej ceny przekraczającej 3,8 miliona euro za sztukę.

Decyzja o postawieniu się zarządowi koncernu Volkswagen stworzyła jednocześnie czytelny podział ról wewnątrz Bugatti Rimac. Rimac Nevera pozostaje technologicznym manifestem możliwości napędów bateryjnych, bijącym rekordy torowe i służącym jako platforma demonstracyjna dla przemysłu motoryzacyjnego. Z kolei Bugatti Tourbillon zachowało tożsamość historycznej marki z Molsheim, udowadniając, że w świecie najdroższych samochodów świata czyste emocje i kunszt inżynierii mechanicznej wciąż znaczą więcej niż dyrektywy korporacyjnych tabel.