Motocykle zabytkowe na kategorię B? Nowa interpelacja w Sejmie

W wykazie aktywności poselskich pojawiła się nowa interpelacja, która może okazać się przełomowa dla miłośników klasycznej motoryzacji. Grupa posłów złożyła oficjalne zapytanie „W sprawie zmiany przepisów ustawy o kierujących pojazdami w zakresie uprawnień kategorii B prawa jazdy do prowadzenia motocykli historycznych i zabytkowych”. Jeśli postulowane w dokumencie zmiany weszłyby w życie, motocykle zabytkowe o pojemności przekraczającej 125 ccm stałyby się legalnie dostępne dla kierowców posiadających wyłącznie prawo jazdy kategorii B. Inicjatywa ta po raz kolejny wywołuje w środowisku ożywioną dyskusję na temat tego, czy rygorystycznie wymagana obecnie pełna kategoria A jest rzeczywiście niezbędnym dokumentem do okazjonalnych przejażdżek maszynami sprzed kilkudziesięciu lat.

Bariera pojemności a moc klasyków

Obecnie obowiązujące przepisy ruchu drogowego w Polsce w sposób jednoznaczny określają granice dla kierowców aut osobowych. Każdy kierowca, który posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej trzech lat, zyskuje automatycznie możliwość prowadzenia jednośladów o pojemności silnika do 125 ccm. Maksymalna moc takiej maszyny nie może przekraczać 11 kW (15 KM), a stosunek mocy do masy nie może być wyższy niż 0,1 kW/kg.

Zasady te sprawdzają się w przypadku nowoczesnych skuterów i miejskich motocykli, jednak stają się problematyczne w zderzeniu z realiami historycznej motoryzacji. Wiele popularnych niegdyś modeli, takich jak MZ ETZ 150 czy WSK 175, dysponuje mocą znacznie poniżej współczesnych limitów dla klasy 125 ccm, ale ze względu na przekroczoną pojemność skokową ich prowadzenie wymaga pełnych uprawnień motocyklowych.

Autorzy najnowszej interpelacji zwracają uwagę, że klasyczne i zabytkowe jednoślady są użytkowane przez swoich właścicieli w sposób zupełnie odmienny niż nowoczesne motocykle sportowe czy turystyczne. Z takich maszyn korzysta się bardzo rzadko, a ich roczne przebiegi są z reguły symboliczne. Służą one głównie do dojazdów na parady, zloty pasjonatów i weekendowe wystawy. Zwolennicy zmian prawnych argumentują, że pojazdy te poruszają się zazwyczaj z niewielkimi prędkościami i nie stanowią na drodze żadnego ponadnormatywnego zagrożenia, wobec czego zmuszanie ich właścicieli do zdobywania dodatkowej kategorii mija się z celem.

Sierpniowa interpelacja: 27 KM i szkolenia

Warto zaznaczyć, że to już kolejna w ostatnim czasie parlamentarna próba zliberalizowania przepisów dotyczących jednośladów. Pod koniec sierpnia 2026 r. do ministra infrastruktury trafiła inna interpelacja. Parlamentarzyści zasugerowali w niej, aby ci sami kierowcy (z co najmniej trzyletnim stażem na kategorii B) mogli legalnie prowadzić mocniejsze motocykle, i to bez żadnych ograniczeń dotyczących pojemności skokowej.

Zgodnie z tamtą propozycją, granicą bezpieczeństwa miałby stać się nowy limit mocy określony na 20 kW (27 KM), przy zachowaniu stosunku mocy do masy nieprzekraczającego 0,15 kg/kW. Odblokowanie takich uprawnień nie miałoby się jednak odbywać automatycznie – autorzy interpelacji z sierpnia zaproponowali, aby dostęp do większej mocy był możliwy po odbyciu obowiązkowego, 10-godzinnego szkolenia praktycznego, weryfikującego umiejętności kierowcy.

Aby zilustrować, jak duże różnice dzielą obecne prawo od propozycji sierpniowej, prezentujemy zestawienie kluczowych parametrów technicznych:

Dane: Autoblog (Spider's Web)

Kosztowne uprawnienia i "martwe prawo"

Sukcesywnie składane postulaty podważają w oczach wielu ekspertów sens istnienia samej kategorii A w jej dotychczasowym kształcie. Zdobycie pełnych uprawnień motocyklowych jest w Polsce procesem wymagającym sporych nakładów czasu i gotówki. Szacuje się, że łączny koszt kursu w szkole jazdy, egzaminu państwowego oraz wydania dokumentów w urzędzie może obecnie sięgać nawet 6 tys. zł. Dla entuzjasty, który wyremontował klasyczny polski motocykl wyłącznie po to, by przejechać nim kilkadziesiąt kilometrów w sezonie letnim, jest to wydatek często przekraczający wartość samego pojazdu.

W efekcie wielu właścicieli starszych motocykli o niewielkiej mocy po prostu ignoruje wymóg posiadania pełnych uprawnień. Jak zauważają komentatorzy, zjawisko to jest dość powszechne, a ryzyko napotkania na policyjną kontrolę – zwłaszcza podczas lokalnych, podmiejskich przejażdżek – pozostaje statystycznie niewielkie. Tworzy to problematyczną sytuację, w której restrykcyjne prawo nierzadko jest po prostu omijane.

Kategoria A – gwarancja bezpieczeństwa czy formalność?

Z drugiej strony medalu, kategoria A daje obecnie legalny dostęp do maszyn o potężnej, niemalże wyścigowej charakterystyce. Eksperci zwracają uwagę na pewien paradoks systemowy: ta sama kategoria pozwala wsiąść na motocykle rozpędzające się do setki w 3 s i osiągające prędkość maksymalną sięgającą 300 km/h. Jako sztandarowy przykład takiego potencjału często przywołuje się model Suzuki GSX 1300 R Hayabusa – niegdyś najszybszy seryjny motocykl na świecie.

Krytycy systemu szkolenia zauważają, że w trakcie standardowego kursu na prawo jazdy nie wzbudza się w kursantach wystarczającej refleksji nad tym, jak odpowiedzialnie korzystać z pojazdów o tak ekstremalnie dobrym przyspieszeniu. Pojawiają się głosy, że szkolenia wręcz "produkują" kierowców z uprawnieniami, a nie kierowców odpowiedzialnych.

Dodatkowo, w kontekście najnowszej interpelacji otwiera się furtka dla nieprzewidzianych sytuacji. Wspomniane Suzuki GSX 1300 R Hayabusa z pierwszych lat produkcji to dzisiaj już prawie 30-letni pojazd. Przy odpowiedniej konstrukcji i interpretacji przepisów, można byłoby w przyszłości zarejestrować taką maszynę jako pojazd historyczny. Wówczas, gdyby ułatwienia prawne dla posiadaczy kategorii B przeszły w źle doprecyzowanej formie, pojawiłaby się szansa na to, że zapaleńcy mogliby pędzić 290 km/h w oparciu jedynie o uprawnienia zdobyte na samochód osobowy.

Co na to Ministerstwo Infrastruktury?

Resort transportu znajduje się obecnie pod narastającą presją. Ministerstwo Infrastruktury na razie nie wydało oficjalnej odpowiedzi na najnowsze postulaty dotyczące zabytków, nie odniosło się również wprost do sierpniowej propozycji opartej na podniesieniu limitów.

Jednocześnie urzędnicy zapowiadają rygorystyczną walkę z szybkimi elektrycznymi hulajnogami oraz elektrycznymi motorowerami, które udają motocykle. Komentatorzy dostrzegają w tym niekonsekwencję – planuje się surowe regulowanie mikromobilności, a jednocześnie nie adresuje się wyraźnego problemu ze zbyt szybkimi maszynami z silnikami spalinowymi i kierowcami bez uprawnień.

Rozstrzygnięcie losów motocykli historycznych w rękach kierowców posiadających kategorię B pozostaje kwestią otwartą. Pasjonatom dawnej motoryzacji pozostaje uzbroić się w cierpliwość i czekać na to, jak władze ustosunkują się do napływających poselskich interpelacji.