Chińskie samochody w Polsce — przegląd rynku, modeli i dynamiki sprzedaży

Jeszcze do niedawna chińskie samochody w Polsce uchodziły za margines statystyk sprzedaży, jednak ostatnie kilkanaście miesięcy przyniosło bezprecedensowy przewrót w strukturze krajowego rynku motoryzacyjnego. Podczas gdy w 2023 roku w całym kraju zarejestrowano zaledwie 370 pojazdów osobowych z Państwa Środka, rok 2024 zamknął się wynikiem 10 696 nowych samochodów osobowych chińskich producentów, a w 2025 roku liczba ta wzrosła do 49 161 egzemplarzy. W sierpniu 2026 roku udział marek z Chin w polskim rynku osiągnął rekordowy poziom 15,9%. Za tą spektakularną dynamiką stoją agresywna polityka cenowa, bogate wyposażenie seryjne, wieloletnie pakiety gwarancyjne oraz zwinne dopasowanie oferty napędowej do barier celnych nakładanych przez Unię Europejską.

Eksplozja popularności: jak chińskie marki samochodów w Polsce zdobyły rynek

Analizując dane Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców opracowywane przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego (IBRM) Samar, widać wyraźnie, jak szybko chińskie marki samochodów w Polsce przeszły z pozycji rynkowej ciekawostki do roli pełnoprawnych pretendentów do czołowych miejsc w rankingach sprzedaży. Wzrost rejestracji w 2024 roku względem roku 2023 wyniósł niemal 2963%, co pozwoliło producentom z Chin wywalczyć początkowy udział rynkowy na poziomie około 2%.

Prawdziwym testem dojrzałości okazał się jednak rok 2025. W ciągu dwunastu miesięcy chińscy producenci dostarczyli nad Wisłę 49 161 samochodów osobowych, notując średnioroczny udział w rynku na poziomie 8,2%. Pod koniec roku dynamika ta uległa dalszej akceleracji: w grudniu 2025 roku udział pojazdów z Chin wyniósł aż 14,5%. Skokowa zmiana struktury popytu wymusiła głębokie korekty w strategiach tradycyjnych marek europejskich, japońskich i koreańskich, które zmuszone zostały do obniżania marż i wprowadzania niespotykanych dotąd rabatów flotowych.

Kluczowi gracze: sukces MG, ekspansja Omoda i Jaecoo oraz ofensywa BYD

Fundamentem pierwszej fali sukcesu w Polsce była marka MG, należąca do koncernu SAIC Motor. W 2024 roku odpowiadała ona za 7 104 rejestracje, co stanowiło ponad 60% wolumenu wszystkich aut z Chin zarejestrowanych wówczas w kraju. Największym uznaniem klientów indywidualnych cieszył się kompaktowy SUV MG HS oraz miejski MG ZS, a w segmencie czysto elektrycznym zadebiutował hatchback MG4.

Równolegle na rynku pojawili się inni reprezentanci azjatyckiego przemysłu. Koncern BAIC zyskał stabilną pozycję dzięki modelowi BAIC Beijing 5, notując w 2024 roku 1 733 rejestracje. Z kolei grupa Chery wprowadziła do salonów markę Omoda z modelem Omoda 5 (1 106 rejestracji w 2024 r.) oraz markę Jaecoo z uterenowionym SUV-em Jaecoo 7 (505 zarejestrowanych aut).

Początkowo największą popularnością cieszyły się chińskie samochody marki MG, a w segmencie pojazdów zelektryfikowanych równorzędną pozycję zaczął budować koncern BYD. Chiński gigant technologiczny zaoferował klientom szeroką gamę modeli: od miejskiego Dolphin i crossovera Atto 3, po limuzynę Seal oraz hybrydowego SUV-a Seal U DM-i. Wybierając chińskie auta w Polsce, kierowcy coraz chętniej sięgają także po ofertę grupy Chery, która systematycznie poszerza sieć salonów.

W miarę jak konkurencja na rynku narasta, zmienia się także układ sił na całym kontynencie, gdzie chińskie marki notują bezprecedensowe udziały w rejestracjach, a dotychczasowy monopol SAIC na fotelu lidera ustępuje miejsca ofensywie koncernu BYD, który w sierpniu 2026 roku wysunął się na czoło comiesięcznych rankingów sprzedaży w Polsce.

Cła unijne a zwrot w stronę napędów hybrydowych

Istotnym punktem zwrotnym dla struktury importu stała się decyzja Komisji Europejskiej z końca października 2024 roku. Bruksela nałożyła dodatkowe cła wyrównawcze na importowane z Chin samochody w pełni elektryczne (BEV), uzasadniając to nieuczciwym subsydiowaniem produkcji przez władze w Pekinie. Stawki zróżnicowano według stopnia współpracy producentów w toku unijnego postępowania dochodzeniowego.

Dane: Komisja Europejska

Nowe regulacje uderzyły przede wszystkim w SAIC, obciążając pojazdy MG łączną opłatą celną przekraczającą 45%. Producenci zareagowali jednak natychmiastowym przesunięciem akcentów handlowych. Ponieważ dodatkowe cła wyrównawcze objęły wyłącznie auta czysto elektryczne, luką w systemie okazały się hybrydy typu plug-in (PHEV) oraz klasyczne hybrydy (HEV), podlegające jedynie bazowej 10-procentowej stawce celnej. W tym kontekście samochody chińskie w Polsce zyskały nowy impuls rozwojowy dzięki wersjom hybrydowym, a miesięczny import takich pojazdów z Chin do UE wzrósł z ok. 3,8 tys. egzemplarzy w październiku 2024 roku do ok. 50 tys. w lipcu 2026 roku.

Obserwując zjawisko, w ramach którego europejski rynek zalały chińskie hybrydy, unijni urzędnicy w Brukseli rozpoczęli analizy dotyczące objęcia barierami handlowymi także segmentu PHEV, aby zapobiec omijaniu ograniczeń przez wschodnie koncerny.

Dlaczego polscy kierowcy wybierają auta z Chin? Ceny, wyposażenie i gwarancja

Podsumowując czynniki decyzyjne konsumentów, auta chińskie w Polsce wygrywają przede wszystkim twardą kalkulacją kosztów. W segmencie miejskich i kompaktowych crossoverów różnice cenowe względem europejskiej konkurencji sięgają kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu procent. Promocyjna cena modelu MG ZS zaczyna się od około 72 500 PLN (katalogowo 85 500 PLN), podczas gdy większy MG HS oferowany jest od około 99 900 PLN (katalogowo 117 900 PLN). Podobną strategię przyjął BAIC, wyceniając model Beijing 5 w promocji od 97 900 PLN (katalogowo 99 900 PLN), a także Omoda, oferująca spalinową Omodę 5 od 107 900 PLN oraz hybrydę HEV od 112 900 PLN. Większy Jaecoo 7 w wersji hybrydowej startuje z promocyjnego poziomu około 130 900 PLN.

Drugim kluczowym elementem jest kompletacja pojazdów. W cenie bazowej chińskie marki oferują elementy, które w markach europejskich wymagają wielotysięcznych dopłat: kamery 360 stopni, fotele z wentylacją i podgrzewaniem, zaawansowane systemy wsparcia kierowcy (ADAS) oraz dachy panoramiczne. Trzecim filarem są programy gwarancyjne – 7 lat lub 150 000 km w MG i Omoda/Jaecoo, 5 lat w BAIC oraz 6 lat w BYD – które skutecznie przełamały obawy klientów o trwałość i awaryjność nowych konstrukcji.

Perspektywy i wyzwania: infrastruktura, utrata wartości i serwis

Mimo imponujących wzrostów przed chińskimi producentami wciąż stoją istotne wyzwania. Kluczową kwestią pozostaje tempo rozbudowy sieci autoryzowanych serwisów oraz logistyka części zamiennych, która w pierwszych miesiącach obecności na rynku generowała okresowe przestoje przy naprawach powypadkowych. Niewiadomą pozostaje również tempo utraty wartości (wartość rezydualna) po zakończeniu pierwszych 3- i 4-letnich umów leasingowych.

Niezależnie od przyszłych rozstrzygnięć celnych w Brukseli, chińskie marki zdołały trwale zmienić krajobraz polskich dróg. Osiągnięcie blisko 16-procentowego udziału w rynku potwierdza, że nie mamy do czynienia z chwilową anomalią, lecz z głęboką rekonfiguracją układu sił w polskim i europejskim sektorze motoryzacyjnym.