Chiny zgodziły się ograniczyć import hybryd do Europy, ale liczby mówią co innego

Chiny wynegocjowały z Komisją Europejską wstępne porozumienie dotyczące ograniczenia dostaw pojazdów spalinowo-elektrycznych na rynek unijny. Oficjalne komunikaty z Brukseli brzmią uspokajająco: przedstawiciele unijnej dyplomacji ogłosili, że w ciągu najbliższych czterech lat do państw wspólnoty trafi „o kilka milionów mniej” takich aut, co ma uchronić europejski przemysł motoryzacyjny przed zapaścią. Wystarczy jednak zestawić deklaracje polityków z twardymi danymi rejestracyjnymi, aby dostrzec, że chińskie hybrydy wcale nie znikną z europejskich dróg. Przeciwnie – import samochodów z Państwa Środka nadal będzie rósł, a wynegocjowany kompromis w rzeczywistości jedynie sankcjonuje ich trwałą obecność na rynku.

Pozorne ustępstwo Pekinu: kulisy i mechanizm limitów

Rozmowy handlowe, które komisarz Maroš Šefčovič prowadził w Pekinie z chińskim ministrem handlu Wangiem Wentao, doprowadziły do wypracowania mechanizmu ochronnego mającego wejść w życie w grudniu 2026 roku. Choć szczegóły techniczne podlegają jeszcze doprecyzowaniu, z nieoficjalnych informacji wynika, że ustalono roczny limit importowy wynoszący 350 tys. pojazdów hybrydowych, z dopuszczalnym tempem wzrostu kwoty na poziomie ok. 6% w kolejnych latach.

Restrykcjami objęto całe spektrum konstrukcji zelektryfikowanych. Regulacja dotyczy klasycznych hybryd (stare hybrydy, HEV), modeli ładowanych z gniazdka (PHEV), a także hybryd szeregowych z generatorem (EREV), w których jednostka spalinowa zasila wyłącznie dużą baterię trakcyjną. W zamian za zgodę na kwoty ilościowe, Chiny wynegocjowały ułatwienia w procedurach eksportu kluczowych surowców – w tym metali ziem rzadkich i magnesów trwałych – oraz redukcję ceł na wybrane towary wysyłane z Europy. Jednocześnie władze w Pekinie zdecydowały o obniżeniu stawek zwrotu podatku VAT na eksport pojazdów NEV, co ma ograniczyć wojnę cenową.

Sformułowanie o redukcji dostaw o „kilka milionów” nie odnosi się jednak do faktycznych cięć dotychczasowej sprzedaży, lecz do scenariusza hipotetycznego, w którym chińskie fabryki zalałyby Europę bez żadnych barier celnych.

Wymowne liczby: ekspansja chińskich napędów w Europie

Aby zrozumieć skalę zjawiska, należy spojrzeć na wielkość całego rynku. W 2025 roku w Europie sprzedano łącznie 13,3 miliona samochodów osobowych ze wszystkimi rodzajami napędów. Pojazdy zelektryfikowane (mHEV + HEV + PHEV) stanowiły 5,84 miliona egzemplarzy, natomiast tradycyjne konstrukcje spalinowe, pozbawione jakiegokolwiek układu hybrydowego, osiągnęły wolumen 4,5 miliona sztuk. To właśnie w tę drugą grupę bezpośrednio celują producenci z Azji.

Dane rynkowe pokazują bezprecedensowe tempo, w jakim chińskie przedsiębiorstwa powiększały swój udział w europejskim wolumenie:

Dane: Elektrowóz

Tak gwałtowny skok to efekt agresywnej oferty modelowej. Na rynku pojawiły się pojazdy takie jak MG ZS Hybrid+, czyli klasyczny wariant HEV z kompaktową baterią, a także zaawansowany technologicznie Xpeng L03 PowerX, wykorzystujący napęd szeregowy. Producenci zaoferowali zaawansowaną technikę hybrydową w cenach, za które europejscy rywale – tacy jak Renault, Volkswagen czy Skoda – sprzedają wyłącznie konwencjonalne, benzynowe auta segmentu B i C. Sprawia to, że MG i chińskie marki błyskawicznie przejmują klientów tradycyjnych salonów.

Nieoczekiwany skutek unijnych ceł: ucieczka w stronę hybryd

Obecna sytuacja jest bezpośrednią konsekwencją wcześniejszych decyzji Brukseli. Kiedy Unia Europejska zdecydowała się nałożyć karne cła antysubsydyjne na chińskie samochody w pełni elektryczne (BEV), koncerny z Państwa Środka błyskawicznie zreorganizowały plany logistyczne i produkcyjne. Zamiast forsować drożejące elektryki, skierowały wolumeny produkcyjne na pojazdy spalinowo-elektryczne, które nie podlegały dodatkowym opłatom.

Krok ten okazał się podwójnie korzystny dla eksporterów. Zamiast przekonywać sceptycznych klientów do pełnej elektromobilności, zaoferowali napędy idealnie trafiające w obawy europejskich kierowców przed zasięgiem i infrastrukturą ładowania. W ten sposób ekspansja Chin w Europie zyskała nowe paliwo w postaci tańszych hybryd, które w statystykach sprzedaży zaczęły marginalizować ofertę lokalnych producentów.

Przed decyzją Rady Europejskiej: ochrona rynku czy usankcjonowanie ekspansji?

Wypracowane przez negocjatorów porozumienie nie jest jeszcze ostatecznym prawem. Projekt regulacji trafi pod obrady Rady Europejskiej, gdzie ocenią go przywódcy państw członkowskich. Część stolic obawia się, że formalny limit 350 tys. hybryd rocznie – nawet przy zapowiedziach o „milionach mniej” względem skrajnych prognoz – w rzeczywistości gwarantuje azjatyckim producentom stały, wysoki udział w europejskim torcie motoryzacyjnym.

Wszystko wskazuje na to, że Bruksela zamiast powstrzymać napływ pojazdów z Dalekiego Wschodu, jedynie skanalizowała go w przewidywalne ramy. Dla europejskich koncernów motoryzacyjnych oznacza to, że presja cenowa w segmencie hybryd pozostanie faktem na długie lata.