Leasing elektryków drożeje. Wyceny w dół, raty w górę

Leasing samochodów na prąd znalazł się na zakręcie, a przedsiębiorcy i osoby zarządzające flotami mają twardy orzech do zgryzienia. Finansowanie bezemisyjnych pojazdów staje się wyraźnie droższe w porównaniu do lat ubiegłych. Głównym winowajcą wcale nie są drastyczne podwyżki cen w salonach, ale zachowawcze modele matematyczne instytucji finansowych. Operatorzy flot oraz firmy świadczące usługi wynajmu obawiają się o to, co stanie się z samochodami po wygaśnięciu kontraktu. W efekcie leasing elektryków i wynajem długoterminowy charakteryzują się dziś rekordowo wysokimi kosztami dla klienta końcowego.

Zagadka i pułapka wartości rezydualnej

Kluczem do zrozumienia obecnych podwyżek jest pojęcie wartości rezydualnej, czyli prognozowanej ceny odsprzedaży pojazdu po zakończeniu umowy. To parametr o podstawowym znaczeniu w przypadku leasingu i wynajmu długoterminowego. Miesięczna rata płacona przez klienta ma przede wszystkim pokrywać utratę wartości auta w czasie trwania kontraktu, a w dalszej kolejności marżę, koszty finansowania, ubezpieczenia, serwisu, assistance czy kompletu opon. Im niższą wartość po trzech latach użytkowania przyjmie finansujący, tym większą część ceny początkowej pojazdu klient musi spłacić w trakcie umowy – co automatycznie i drastycznie podnosi ratę.

Jak donosi "Puls Biznesu", leasingodawcy oraz operatorzy flotowi (CFM) radykalnie obniżyli wyceny. Z danych rynkowych i analiz wynika, że obecnie trzyletnie „elektryki” na rynku wtórnym odzyskują średnio zaledwie od 35 do 45 proc. swojej początkowej wartości. To najniższy wynik na tle innych napędów – samochody spalinowe, a w szczególności hybrydy, trzymają cenę znacznie lepiej. Postęp technologiczny w dziedzinie akumulatorów i wydajności postępuje tak szybko, że po upływie zaledwie kilkudziesięciu miesięcy używany samochód bywa technologicznie przestarzały. Adam Sojka, koordynator ds. wynajmu w Superauto.pl, ocenia obecne raty wynajmu pojazdów na prąd jako "rekordowo wysokie". W skrajnych konfiguracjach za tę samą ratę, jakiej wymaga elektryk, można sfinansować samochód spalinowy z wyższej półki.

Škoda Elroq Selection – ogromny rozstrzał ofert

Dowodem na rynkową asymetrię są bardzo zróżnicowane kalkulacje dotyczące tych samych pojazdów. Wzorcowym przykładem obrazującym to zjawisko jest Škoda Elroq Selection. Cena katalogowa tego wariantu wynosi około 180 tys. zł.

Zestawienie dwóch ofert dla niemal identycznych założeń – kontrakt zawarty na 3 lata, rygorystyczny limit 10 tys. km rocznie oraz brak wpłaty własnej – ukazuje skalę problemu. Kalkulator producenta wskazuje miesięczną kwotę około 2,2 tys. zł netto. Jednak w wyliczeniu dużej firmy CFM rata dla tego samego samochodu ma wynosić już około 3,8 tys. zł netto. Różnica 1,6 tys. zł netto na jednej racie przekłada się w skali trzyletniej umowy na potężne koszty, które w całości pochłania ostrożniejsza prognoza wartości rezydualnej i marża asekuracyjna przyjęta przez fundusz. To doskonale pokazuje, że ryzyko inwestycyjne zostało niemal w całości przerzucone na barki konsumenta.

Kres programu NaszEauto i gwałtowne hamowanie popytu

Wyceny rezydualne nie spadają w próżni – są w dużej mierze efektem szerszej sytuacji makroekonomicznej. Rynek nowych aut na baterie w Polsce odnotował mocne wyhamowanie po zakończeniu rządowych dopłat. Mechanizm stymulowania popytu, znany jako NaszEauto, wcześniej skutecznie napędzał sprzedaż. Jeszcze w grudniu 2025 r., kiedy to program NaszEauto działał na pełnych obrotach, udział pojazdów na prąd w rejestracjach nowych samochodów wynosił aż 10 proc. Obecnie analitycy szacują, że z powodu braku subsydiów, wskaźnik ten załamie się, spadając do poziomu około 5 proc.

Liczby mówią same za siebie. W pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r. zarejestrowano w Polsce 23,3 tys. nowych aut elektrycznych. Stanowi to wzrost o niespełna 3,4 proc. w stosunku do analogicznego okresu zeszłego roku. Kontekst staje się jeszcze bardziej druzgocący, gdy porównamy to z całością sektora motoryzacyjnego, gdzie cały rynek rósł w tym okresie o ponad 10 proc. Tak duża dysproporcja upewnia firmy finansujące w przekonaniu, że popyt naturalny jest słaby, co za trzy lata jeszcze bardziej utrudni znalezienie kupca na dzisiejsze nowe floty.

Zmiany technologiczne a rynek wtórny

Na obawy rzutuje także duża niepewność co do kondycji pojazdów po upływie kilku lat eksploatacji. Potencjalny klient poszukujący używanego auta z napędem alternatywnym wciąż obawia się degradacji baterii i nieznanych kosztów serwisowych. Z tego powodu używane pojazdy muszą kusić znacznie obniżoną ceną, aby w ogóle przyciągnąć nabywcę. Leasingodawcy, dysponując ogromnymi bazami danych o transakcjach historycznych, zawczasu zabezpieczają więc swoje pozycje. W efekcie błędne koło się zamyka: ostrożność inwestycyjna wymusza niską wycenę końcową, a to uderza rykoszetem w kieszeń pierwszego właściciela lub dzierżawcy.

Ostatnia deska ratunku: preferencje podatkowe KUP

Mimo wyśrubowanych stawek zaporowych, przedsiębiorcy próbują ratować opłacalność inwestycji w elektryfikację za pomocą regulacji prawa podatkowego. Kluczowym czynnikiem, który łagodzi ból wysokiej raty dla biznesu, pozostaje wyższy limit kosztów uzyskania przychodów (KUP). W 2026 r. polskie prawo wciąż pozwala odliczyć w kosztach odpisy amortyzacyjne do kwoty aż 225 000 zł netto w przypadku samochodów bezemisyjnych. Dla pojazdów spalinowych ten sam limit zatrzymany jest na poziomie 100 000 zł.

Dla wielu organizacji to właśnie odliczenia podatkowe sprawiają, że kosztowny abonament ma w ogóle ekonomiczny sens. Analizując TCO (całkowity koszt użytkowania), działy zakupów uwzględniają również, że bieżące nakłady na prąd czy regularne przeglądy mechaniczne pozostają stosunkowo niskie. Niestety, w samym mechanizmie raty leasingowej królują obecnie rynkowe obawy. Przed ostatecznym podpisaniem umowy klienci powinni niezwykle starannie przeanalizować różnice w wycenach pomiędzy ofertami poszczególnych graczy na rynku.