Dacia Tribrid: innowacyjny napęd z silnikiem elektrycznym, spalinowym i LPG

Marka Dacia oficjalnie zaprezentowała innowacyjny zespół napędowy Dacia Tribrid 150 4×4, będący unikalną w skali rynku próbą pogodzenia rygorystycznych norm emisji spalin z przystępną ceną zakupu. Nowa technologia łączy w jednym pojeździe trzy formy napędu: silnik benzynowy, fabryczną instalację LPG oraz jednostkę elektryczną napędzającą tylną oś. Zestaw ten, funkcjonujący wcześniej pod roboczym oznaczeniem Hybrid-G (lub Hybrid 150 4×4), otrzymał nazwę handlową Dacia Tribrid, która wprost akcentuje jednoczesną synergię trzech różnych źródeł energii.

Rynkowa strategia Dacii: pragmatyzm zamiast drogich aut elektrycznych

Podczas gdy większość producentów skupia się na kosztownych modelach w pełni elektrycznych (BEV), Dacia konsekwentnie stawia na rozwiązania redukujące wydatki kierowców na stacjach paliw. W obliczu rosnących cen paliw tradycyjnych oraz wysokiej ceny zakupu bateryjnych aut elektrycznych, rumuński producent postanowił wykorzystać swoją najsilniejszą kartę przetargową – fabryczną instalację gazową. Autogaz od lat pozostaje filarem oferty marki, co potwierdza niesłabnące zainteresowanie klientów, dla których Dacia Duster z LPG stanowi wzorzec taniej w eksploatacji motoryzacji.

Wprowadzenie napędu Dacia Tribrid stanowi rozwinięcie tej filozofii. Konstruktorzy nie zrezygnowali z instalacji gazowej, lecz zintegrowali ją z elementami miękkiej hybrydy (mHEV) oraz elektrycznym napędem na cztery koła. W efekcie powstała architektura, która pozwala utrzymać koszty zakupu na znacznie niższym poziomie niż w przypadku klasycznych hybryd plug-in, oferując jednocześnie realne korzyści napędu na obie osie.

Architektura techniczna: spalinowy przód, elektryczny tył i brak wału napędowego

Układ Dacia Tribrid 150 4×4 charakteryzuje się niekonwencjonalnym rozkładem podzespołów. Głównym źródłem siły pociągowej jest umieszczony z przodu turbodoładowany silnik spalinowy, zintegrowany z fabryczną instalacją gazową LPG oraz sześciobiegową skrzynią biegów. Jednostka spalinowa współpracuje z układem miękkiej hybrydy opartym na instalacji 48V, wyposażonym w rozrusznik-alternator wspomagający silnik podczas rozruchu i przyspieszania.

Zupełnie inaczej rozwiązano napęd tylnej osi. Konstruktorzy zrezygnowali z tradycyjnego, ciężkiego wału napędowego łączącego przód z tyłem pojazdu. Zamiast mechanicznego układu kardana, tylne koła napędza niezależny silnik elektryczny zasilany prądem o napięciu 48V. Z silnikiem zintegrowano nową, automatyczną dwubiegową przekładnię (na grafice producenta określoną jako NEW 2-GEAR AUTOMATIC GEARBOX). Skrzynia ta zarządza przenoszeniem momentu obrotowego na tylne koła, a przy wyższych prędkościach autostradowych umożliwia całkowite mechaniczne wysprzęglenie tylnej osi, co eliminuje opory toczenia i straty energii.

Zagadka mocy silnika elektrycznego i kompromisy konstrukcyjne

Stworzenie tak rozbudowanego układu wymagało od inżynierów szeregu kompromisów przestrzennych. Jak wynika ze schematu podwozia, pod podłogą samochodu wygospodarowano miejsce na dwa niezależne zbiorniki paliwa: zbiornik benzyny o pojemności 50 litrów (50L petrol tank) oraz zbiornik LPG o pojemności 50 litrów (50L LPG tank). Obecność tak dużego zbiornika autogazu w tylnej części nadwozia drastycznie ograniczyła przestrzeń na komponenty elektryczne.

Z tego względu akumulator trakcyjny ma skromną pojemność wynoszącą zaledwie 0,84 kWh. Sam silnik elektryczny na tylnej osi budzi natomiast spore zainteresowanie z powodu rozbieżności w publikowanych danych. W opisach technicznych podawana jest moc ciągła na poziomie 10 kW/13 KM, podczas gdy na wizualizacjach trójwymiarowych układu napędowego producent umieścił oznaczenie informujące o mocy szczytowej wynoszącej 23 kW/31 KM (z grafiki: REAR MOTOR 48V ELECTRIC: 31HP). Wartość 10 kW pozwala na sprawne ruszenie z miejsca i manewrowanie parkingowe, natomiast dostępna chwilowo moc 23 kW umożliwia wsparcie przedniej osi podczas pokonywania wzniesień, jazdy po śliskiej nawierzchni oraz w trakcie przyspieszania w ruchu miejskim.

Dacia Tribrid 150 4×4 a Dacia Hybrid 155: zestawienie danych

Aby zrozumieć specyfikę napędu Tribrid, warto zestawić go z konwencjonalną, pełną hybrydą (HEV) marki – układem Hybrid 155. O ile wersja Hybrid 155 stawia na klasyczną elektryfikację przedniej osi z większym akumulatorem trakcyjnym, o tyle Tribrid 150 4×4 poświęca część parametrów elektrycznych na rzecz napędu obu osi i instalacji gazowej.

Z powyższego zestawienia wynika jasno, że Hybrid 155 dysponuje niemal dwukrotnie większą baterią (1,4 kWh) oraz wyraźnie mocniejszym silnikiem elektrycznym (35 kW/48 KM), co pozwala na dłuższą jazdę bezemisyjną wyłącznie na przedniej osi. Z kolei Dacia Tribrid 150 4×4 rekompensuje mniejszy akumulator (0,84 kWh) obecnością elektrycznego napędu 4×4 oraz radykalnym obniżeniem kosztów tankowania dzięki zasilaniu LPG.

Rekordowy zasięg 1500 km i perspektywy rynkowe w modelach Duster i Bigster

Największym atutem użytkowym technologii Tribrid jest zasięg. Dzięki obecności dwóch pełnowymiarowych zbiorników o pojemności 50 litrów każdy, łączna pojemność paliwa wynosi aż 100 litrów. W połączeniu z odzyskiwaniem energii podczas hamowania oraz wsparciem silnika elektrycznego w cyklu miejskim (gdzie pojazd może poruszać się w trybie bezemisyjnym przez nawet 60% czasu), całkowity zasięg samochodu sięga 1500 km w modelu Dacia Duster oraz około 1480 km w większym SUV-ie Dacia Bigster.

Dodatkową korzyścią jest redukcja emisji dwutlenku węgla o około 10% względem klasycznych odmian czysto benzynowych o zbliżonych osiągach. Nowy napęd Dacia Tribrid 150 4×4 pokazuje, że elektryfikacja w wydaniu budżetowym nie musi oznaczać rezygnacji z napędu na cztery koła ani zmuszać kierowców do częstego szukania ładowarek.