Pierwsze wrażenia z jazdy: Volkswagen ID. Polo na drodze

Pierwsze wrażenia z jazdy nowym elektrycznym modelem stanowią gorący temat dla entuzjastów motoryzacji. Volkswagen ID. Polo wjeżdża właśnie na rynek, łącząc najnowocześniejszy napęd na prąd z tradycyjną, niezwykle wyważoną stylistyką. Zamiast szokować ekstrawagancją czy futuryzmem, producent zdecydował się na rozwiązania odwołujące się do sprawdzonej, niemieckiej inżynierii, dzięki czemu najnowsza konstrukcja już przy pierwszym kontakcie wywołuje znajome odczucia. W przeciwieństwie do poprzednich zelektryfikowanych modeli, marka wraca do proporcji i układów ergonomicznych, które lata temu rozsławiły takie ikony motoryzacji jak chociażby Golf I.

Tradycja w designie i powrót do sprawdzonych rozwiązań

Patrząc na nadwozie modelu Volkswagen ID. Polo, można szybko zauważyć twarde odcięcie od zaokrąglonych, futurystycznych obłości charakterystycznych chociażby dla modelu ID.3. Konstruktorzy postawili na proste linie. Rozstawienie kół na skrajach karoserii zaowocowało solidną postawą pojazdu na drodze. Pas przedni zyskał zachowawczy wyraz z charakterystyczną listwą ozdobną łączącą przednie reflektory. Z boku z kolei najbardziej w oczy rzuca się wyraźny, pochylony słupek C. Zastosowanie takiego kształtu nie tylko ułatwia wsiadanie poprzez powiększenie tylnego otworu drzwiowego, ale jest również celowym i widocznym na pierwszy rzut oka nawiązaniem do słynnej linii modelu Golf I.

Pojazd mierzy 4053 mm długości, dysponuje szerokością 1816 mm (bez lusterek) oraz wysokością 1530 mm. Biorąc pod uwagę całą bryłę pojazdu, pewien niedosyt może pozostawiać zaledwie sześciokolorowa paleta oferowanych lakierów. Jedynie żółty oraz niebieski odcinają się od podstawowej i zrównoważonej oferty klasycznych odcieni czerni, szarości, srebra i bieli.

Ergonomia wnętrza, fizyczne przyciski i tryb Retro

Po zajęciu miejsca w kabinie Volkswagen ID. Polo kierowców spotyka pozytywne zaskoczenie. Producent zdecydował się powstrzymać wszechobecną w branży cyfryzację interfejsu na rzecz bardzo dobrze przemyślanej ergonomii. Na kierownicy znów zagościły fizyczne przyciski funkcyjne. Do łask powróciły także standardowe guziki zmiany parametrów pracy klimatyzacji (system góra-dół) oraz fizyczne pokrętło odpowiedzialne za regulację głośności zestawu audio, które wygodnie ulokowano na tunelu środkowym w towarzystwie półek z indukcyjną ładowarką telefonu.

Wykończenie zyskało na obecności miękkich materiałowych obszyć na desce rozdzielczej, dzięki czemu uniknięto dominacji twardych plastików. Centrum informacji kierowcy stanowią 10-calowe cyfrowe zegary sparowane ze sporym, 12,9-calowym ekranem dotykowym systemu infotainment. Projektanci zasłużyli tutaj na osobne pochwały wprowadzając do systemu dedykowany tryb wyświetlania Retro. Po jego aktywacji kierowca może przenieść się do lat osiemdziesiątych – układ cyfrowych zegarów naśladuje wskaźniki posiadane oryginalnie przez dawnego kompakta Golf I, ramka nawigacji przybiera kształty zabytkowego telewizora kineskopowego, a cyfrowy odtwarzacz multimediów zyskuje piktogram klasycznej kasety magnetofonowej.

Wykorzystanie przestrzeni pozwoliło na wygospodarowanie pojemnego bagażnika. Oferuje on 441 litrów po wliczeniu bardzo obszernego schowka ukrytego pod podłogą, a po złożeniu tylnych oparć objętość ta szybuje do poziomu 1240 litrów – chociaż testujący zwracają uwagę na nierówny próg po złożeniu kanapy.

Układ napędowy, komfort jazdy i realne zużycie energii

Platforma napędowa – współdzielona z bliźniaczymi konstrukcjami takimi jak Skoda Epiq czy Cupra Raval – opiera się na umieszczonym z przodu silniku typu synchroniczny AC oraz akumulatorze zlokalizowanym pod podłogą (bateria w wariancie litowo-jonowym NMC). Testowana topowa wersja oferuje 155 kW (211 KM) oraz maksymalny moment obrotowy wynoszący 290 Nm. Takie parametry katapultują ten miejski samochód od 0 do 100 km/h w czasie zaledwie 7,1 s. Prędkość maksymalna pojazdu została na stałe ograniczona elektronicznie do 160 km/h.

Większa dostępna bateria o pojemności 52 kWh ma gwarantować zasięg rzędu 452 km w cyklu mieszanym (zgodnie z normami WLTP). Wyniki testowe z jazdy drogami pozamiejskimi oraz autostradami w tempie 100-120 km/h wykazały jednak średnie zużycie lekko wykraczające ponad 13 kWh/100 km, co przelicza się na autentyczne 400 km spokojnej jazdy. Poruszanie się tempem miejskim pozwoli uciąć zużycie o kolejną kilowatogodzinę, co daje pewne 430 km od gniazdka do gniazdka. System szybkiego ładowania może pochłaniać moc rzędu do 105 kW, co wedle danych technicznych wystarcza na podniesienie stanu energii od 10 do 80 procent w szybkie 24 minuty.

Zawieszenie zestrojono przede wszystkim ze szczególnym naciskiem na wygodę pasażerów. Pojazd niezwykle sprawnie – i co ważne, bardzo cicho – tłumi nawet ostre i poprzeczne nierówności, co na opcjonalnych, 19-calowych felgach wywiera imponujące wrażenie. Wsparcie kierowcy w ekonomicznej jeździe oferuje tryb "one pedal" korzystający z dwóch poziomów rekuperacji prądu, dzięki czemu używanie tradycyjnego hamulca można ograniczyć do minimum.

Zróżnicowana oferta – warianty wyposażenia, ceny i główny konkurent

Wersje wyposażenia pojazdu obejmują na starcie odmiany Trend, Life oraz bogato wyposażoną Style z matrycowymi światłami LED oraz sprzętem marki Harman Kardon. O ile podstawowy wariant Trend został dobrze doposażony chociażby w szereg systemów asystujących bezpieczeństwu, o tyle w cennik wkradł się również poważny zgrzyt – niezależnie od faktu czy klient wybierze auto tańsze, czy o wiele droższe, zawsze musi dopłacić dodatkowe 4,1 tys. zł za pompę ciepła.

Volkswagen ID. Polo mierzy się na rynku z silną i porównywalną francuską konkurencją. Zestawienie wariantów oraz pułapów cenowych dla poszczególnych modeli pokazuje nieznaczne różnice pozycjonujące nowość Volkswagena we wrażliwym otoczeniu rynkowym:

Dane: Interia Motoryzacja

Jeżeli pierwsze wrażenia się potwierdzą na dłuższym dystansie, Volkswagen ponownie wprowadza do gry samochód do bólu poprawny, praktyczny i dobrze przemyślany – przypominając swoje najbardziej owocne dekady powszechnej dominacji rynkowej.