Ten Tarpan jest lepszy, niż ten z fabryki. 3 tony to dla niego rozgrzewka

Samochód dostawczo-rolniczy Tarpan, produkowany przez dekady w poznańskim Antoninku, rzadko kojarzył się z bezawaryjnością czy wybitnymi parametrami transportowymi. Wystarczyło jednak połączyć polską myśl racjonalizatorską z podzespołami sprawdzonych konstrukcji zachodnich i rodzimych ciężarówek, by stworzyć sprzęt o zupełnie nowym obliczu. Na jednej z facebookowych grup ogłoszeniowych pojawił się na sprzedaż późny egzemplarz Tarpana z okolic Garwolina, który w niczym nie przypomina delikatnego seryjnego pickupa. Został przekształcony w pełnoprawny samochód samowyładowczy, dla którego 3 tony kruszywa na pace to zaledwie rozgrzewka przed prawdziwym wysiłkiem.

Projekt nie powstał jako powierzchowna przeróbka polegająca na pospiesznym dospawaniu ruchomej platformy. To kompleksowo przekonstruowana maszyna robocza, której walory użytkowe wzrosły wielokrotnie w stosunku do tego, co oferowała Fabryka Samochodów Rolniczych.

Od przewozu węgla do ciężkiej roli: historia samoróbki z lat 90.

Korzenie tej modyfikacji sięgają lat 90. XX wieku. W realiach ówczesnej transformacji gospodarczej zakup profesjonalnej wywrotki o kompaktowych gabarytach przekraczał możliwości finansowe większości małych przedsiębiorców i rolników. Główną motywacją twórcy opisywanego pojazdu była paląca potrzeba masowego transportu węgla. Seryjny pojazd nie sprostałby takim obciążeniom, dlatego przeszedł głęboką metamorfozę ramy i podwozia.

Po zakończeniu etapu węglowego Tarpan trafił do tradycyjnej pracy na roli. Samochód bez trudu radził sobie z przewozem płodów rolnych, ziemi i materiałów budowlanych, a w trudniejszych warunkach potrafił na dokładkę holować załadowaną przyczepę rolniczą. Wbrew fabrycznym ograniczeniom, ten egzemplarz wreszcie spełnił obietnicę, jaką peerelowskie władze składały polskiej wsi na początku lat 70.

Hybryda z czterech marek: Perkins, Mercedes, Ford Transit i Star

Pod względem mechanicznym opisywany Tarpan stał się konglomeratem podzespołów pochodzących z co najmniej czterech różnych pojazdów. W komorze silnika pozostawiono oryginalne źródło napędu, jakim jest wysokoprężna jednostka marki Perkins – 3-cylindrowy diesel znany z seryjnego Tarpana 239D oraz ciągników Ursus C-360-3P. Silnik ten słynie ze znikomego apetytu na olej napędowy, ale również ze spektakularnych wibracji na wolnych obrotach, od których – jak barwnie zauważono w źródle – z przedniego pasa potrafią odpadać pojedyncze litery składające się na napis modelu.

Klucz do przetrwania konstrukcji pod obciążeniem tkwi jednak w układzie napędowym i nośnym:

• Skrzynia biegów z Mercedesa: Fabryczną, 4-biegową przekładnię zastąpiono skrzynią z dostawczego Mercedesa (prawdopodobnie modelu T1, popularnie nazywanego „Kaczką”). Zastosowano tu układ typu „dog-leg”, w którym pierwszy bieg wrzuca się w jednej linii z biegiem wstecznym. Przełożenia dobrano z myślą o uciągu, co drastycznie ścięło prędkość maksymalną do zaledwie 60 km/h.
• Tylna oś z Forda Transita: Zamiast podatnej na ugięcia seryjnej osi, z tyłu zamontowano most napędowy na kołach bliźniaczych (tzw. bliźniaku) z trzeciej generacji Forda Transita.
• Kiper na hydraulice Stara: Stalowa skrzynia samowyładowcza została osadzona na solidnym siłowniku hydraulicznym zapożyczonym z polskiej ciężarówki marki Star.

Z fabrycznego Tarpana ocalał wał napędowy oraz najprawdopodobniej przednie zawieszenie wraz z układem hamulcowym.

Fabryka kontra garwolińska inżynieria: zestawienie parametrów

Skala modyfikacji rzutuje bezpośrednio na parametry użytkowe. Poniższa tabela zestawia kluczowe cechy seryjnego modelu wysokoprężnego oraz opisywanego egzemplarza samowyładowczego.

Dane: Autoblog (Spider's Web), dane techniczne FSR Tarpan 239D

Z deklaracji sprzedającego wynika, że pojazd przy załadunku ciężkiego kruszywa był w stanie przewieźć jednorazowo nawet do 5 ton towaru. Mimo drastycznego przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej wóz ani razu nie uległ uszkodzeniu podczas pracy.

Stan blacharki, druga kabina w zapasie i białe tablice

Wieloletnia praca pod ekstremalnym obciążeniem odcisnęła piętno na nadwoziu. Kabina znajduje się w kiepskim stanie blacharskim – zaawansowana korozja sprawia, że podłoga wymaga pilnej interwencji blacharskiej. Sprzedający podszedł jednak do sprawy praktycznie: w pakiecie z autem oferuje drugą, kompletną kabinę do samodzielnego montażu.

Pojazd nie ma ważnego badania technicznego. Dopóki porusza się w obrębie prywatnego gospodarstwa, żwirowni lub zamkniętego terenu leśnego, brak pieczątki w dowodzie nie przeszkadza w eksploatacji. Ciekawostką formalną są natomiast białe tablice rejestracyjne. Większość zachowanych Tarpanów posiada jeszcze stare, czarne tablice z lat 90. lub żółte rejestracje pojazdów zabytkowych; białe tablice z unijną flagą świadczą o przerejestrowaniu auta już w XXI wieku.

Użytkowy relikt, który nie skończył w krzakach

Znakomita większość wytworzonych Tarpanów bezpowrotnie zniknęła z polskich dróg. Z powodu niskiej jakości fabrycznych blach i słabych podzespołów auta te były eksploatowane do granic wytrzymałości, a następnie trafiały do hutniczych pieców. Nieliczne ocalałe sztuki pełnią dziś funkcję eksponatów muzealnych lub zlotowych maskotek.

Egzemplarz z Garwolina stanowi unikatowy pomnik zaradności i praktyczności. Zamiast stać się bezużytecznym wrakiem rdzewiejącym pod płotem, dzięki elementom Transita, Mercedesa i Stara przez dekady wykonywał pracę, o jakiej konstruktorzy z Antoninka nawet nie śmieli marzyć.