Volkswagen ID. Polo rozbił rynek. Na samochód czeka się prawie rok

Volkswagen ID. Polo to jedno z największych tegorocznych zaskoczeń na europejskim rynku motoryzacyjnym. Najnowszy model niemieckiego producenta, pomyślany jako relatywnie przystępne cenowo wejście w segment aut elektrycznych, wywołał zainteresowanie znacznie przekraczające pierwotne szacunki analityków. Sytuacja ta pokazuje wyraźnie, że klienci czekali na rozsądnie wyceniony samochód o modnym wyglądzie i dobrych osiągach, ale jednocześnie ujawnia poważny strukturalny problem samego producenta, który paradoksalnie mierzy się z jednym z największych kryzysów w swojej historii.

30 tysięcy zamówień i zablokowane fabryki

Skala sukcesu najnowszego modelu w ofercie z Wolfsburga zaskoczyła nawet jego twórców. Od momentu wiosennego debiutu zapotrzebowanie na Volkswagen ID. Polo urosło lawinowo. Klienci z całej Europy złożyli już 30 000 zamówień, często decydując się na zakup w ciemno, bez fizycznych oględzin auta w salonach dealerskich. Taki wolumen całkowicie zablokował moce produkcyjne wyznaczone dla tego modelu na najbliższe 10 miesięcy.

W praktyce oznacza to bezprecedensową sytuację dla aut z tej półki cenowej: osoba, która złoży zamówienie we wrześniu, odbierze swój nowy samochód dopiero w czerwcu kolejnego roku. Podobny, około dziesięciomiesięczny czas oczekiwania dotyczy zresztą całej rodziny małych elektryków budowanych na nowej platformie – ogromną pulę zamówień zebrały również pokrewne modele Cupra Raval oraz Skoda Epic, produkowane na tych samych taśmach.

Choć z marketingowego punktu widzenia długa kolejka chętnych to oznaka rewelacyjnego przyjęcia produktu na rynku, to w starciu z rynkową rzeczywistością stanowi to również barierę. Konkurencja z rynków azjatyckich dysponuje mocami przerobowymi pozwalającymi na nasycenie rynku w znacznie krótszym czasie, co może skłonić część niecierpliwych klientów do porzucenia europejskich marek na rzecz szybciej dostępnych alternatyw.

Paradoks podaży: brakuje małych aut, zalegają SUV-y

Trudno o bardziej jaskrawy przykład rozjazdu między ofertą producenta a oczekiwaniami konsumentów niż obecna kondycja niemieckiego koncernu. Władze firmy same przyznają, że dysponują rezerwą pozwalającą wyprodukować rocznie nawet o 1 milion samochodów więcej, niż wynosi obecny portfel zamówień. Problem polega na tym, że wolne moce przerobowe dotyczą zupełnie innych segmentów – przede wszystkim dużych, kosztownych SUV-ów, na które popyt w Europie widocznie wyhamował w obliczu gospodarczej niepewności i inflacji.

Zamiast tego klienci ustawiają się w gigantycznych kolejkach po auto miejskie. Sukces, jaki odniósł Volkswagen ID. Polo pokazuje, że na rynku drzemie olbrzymi, wciąż niezaspokojony potencjał w segmencie podstawowej elektromobilności. Problem w tym, że dla samego koncernu to sukces słodko-gorzki, ponieważ małe, tańsze modele charakteryzują się znacznie niższą marżowością zysku na każdym sprzedanym egzemplarzu w porównaniu do flagowych limuzyn czy SUV-ów.

Plan ratunkowy w cieniu rynkowego hitu

Gigantyczne kolejki po elektryki segmentu B kontrastują z mrocznymi informacjami płynącymi z centrali w Wolfsburgu. Spadek ogólnej rentowności operacyjnej grupy, połączony z presją ze strony chińskiej konkurencji na rynkach światowych oraz spadającym globalnym zainteresowaniem wybranymi niemieckimi modelami, wymusił na zarządzie wdrożenie drastycznych środków zapobiegawczych.

Niedawno ujawniony plan ratunkowy przewiduje redukcję zatrudnienia aż o 50 000 pracowników na całym świecie. Co więcej, aby ratować wyniki finansowe, spółka planuje zamknąć 4 fabryki – z doniesień rynkowych wynika, że pod znakiem zapytania stoi m.in. przyszłość tradycyjnych niemieckich zakładów w Emden czy Zwickau. Celem tych drastycznych cięć jest przywrócenie firmie dawnej zyskowności i wypracowanie marży na poziomie docelowych 9 proc.

Zarządzanie ogromnym zainteresowaniem tanim "elektrykiem" u progu tak głębokiej restrukturyzacji to operacja podwyższonego ryzyka. Z jednej strony Volkswagen wyraźnie trafił z produktem w dziesiątkę, tworząc samochód rozchwytywany na trudnym rynku. Z drugiej – producent musi dowieść, że potrafi masowo dostarczać te pojazdy i wyciągnąć z nich stabilne zyski, zamiast pozwalać rosnąć kolejce oczekujących, w czasie gdy fabryki innych, większych aut mogą wkrótce opustoszeć.