Europosłowie chcą sprawdzić, czy BYD szpieguje. W tle obawy o cyberbezpieczeństwo i unijne przetargi

Czternastu europosłów pod przewodnictwem francuskiego deputowanego François Kalfona skierowało oficjalny wniosek do Komisji Europejskiej, prosząc o ocenę przez unijną agencję ds. cyberbezpieczeństwa, domagając się pilnego zbadania, czy samochody marki BYD nie stwarzają zagrożenia dla bezpieczeństwa publicznego i infrastruktury strategicznej. Parlamentarzyści zaapelowali do władz w Brukseli o przeanalizowanie ryzyka cyberszpiegowskiego oraz rozważenie wpisania chińskiego koncernu na oficjalną listę dostawców wysokiego ryzyka (high-risk suppliers). W ślad za tym miałoby pójść całkowite wykluczenie pojazdów BYD z zamówień publicznych oraz przetargów rządowych w całej Unii Europejskiej. Sam producent zdecydowanie odpiera oskarżenia, deklarując, że dane europejskich kierowców nie trafiają do Pekinu.

Inicjatywa Kalfona nie ograniczyła się wyłącznie do struktur unijnych. Tego samego dnia francuski deputowany przesłał tożsamy memoriał do premiera Francji, apelując o natychmiastowe wdrożenie kroków zapobiegawczych na szczeblu krajowym.

Mobilne centra danych na czterech kołach: kamery, sensory i chińskie prawo wywiadowcze

U podstaw interwencji europarlamentarzystów leży technologia, w którą wyposażony jest każdy nowoczesny, skomunikowany z siecią samochód. Dzisiejsze auta BYD – podobnie jak pojazdy konkurencji z Europy czy USA – dysponują zestawami kamer zewnętrznych wysokiej rozdzielczości, mikrofonami w kabinie, czujnikami oraz precyzyjnymi modułami geolokalizacji GPS. Z punktu widzenia analityków bezpieczeństwa współczesne auto przestało być wyłącznie środkiem transportu; stało się mobilną platformą telemetryczną rejestrującą w czasie rzeczywistym otoczenie, profile poruszania się kierowców oraz układ infrastruktury.

Europosłowie zwracają jednak uwagę na fundamentalną różnicę natury prawnej, która odróżnia chińskich producentów od koncernów zachodnich. Chodzi o chińską ustawę o wywiadzie narodowym z 2017 roku. Przepisy te jednoznacznie zobowiązują wszystkie podmioty gospodarcze i obywateli Chińskiej Republiki Ludowej do bezwzględnej współpracy z państwowymi służbami wywiadowczymi oraz udostępniania gromadzonych informacji na każde żądanie władz w Pekinie. W ocenie wnioskodawców stwarza to strukturalne ryzyko, że strumienie danych z europejskich ulic mogłyby zostać wykorzystane przez chiński aparat państwowy.

Reakcje wojskowych: restrykcje w Polsce, USA i głośne incydenty od Oslo po Sydney

Brukselski apel nie pojawia się w próżni. Wątpliwości wobec chińskich pojazdów od dłuższego czasu przekładają się na twarde decyzje instytucji odpowiedzialnych za obronność na całym świecie:

• W Polsce: Od lutego 2026 roku obowiązuje bezwzględny rozkaz szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, zabraniający wjazdu pojazdów wyprodukowanych w ChRL na tereny chronionych obiektów i jednostek wojskowych. Wojskowy regulamin zakazuje także parowania służbowych telefonów komórkowych z systemami multimedialnymi takich samochodów.
• W Stanach Zjednoczonych: Amerykańskie dowództwo usunęło pickupy BYD z bazy lotniczej Kadena na japońskiej Okinawie, definiując ich obecność jako niedopuszczalne ryzyko operacyjne. Za oceanem wprowadzono również daleko idące blokady wymierzone w chińskie oprogramowanie i powiązane marki, takie jak Polestar.
• W Izraelu: Siły obronne podjęły decyzję o odebraniu chińskich pojazdów służbowych wyższym oficerom, eliminując możliwość przemieszczania się skomunikowanych aut w pobliżu tajnych obiektów.

Co istotne, najgłośniejszy incydent szpiegowski w Europie, na który powołują się politycy, formalnie nie dotyczył jednak marki BYD. Podczas wrześniowych ćwiczeń norweskiej obrony terytorialnej żołnierze poruszali się wynajętymi autami elektrycznymi. Kamery pokładowe pojazdów zarejestrowały aktywność żołnierzy oraz trasy przejazdu oraz poufne kody wbijane na klawiaturach do bram baz wojskowych. Samochodami, które zapisały te newralgiczne materiały, były jednak modele Deepal (należące do chińskiego państwowego koncernu Changan), a nie pojazdy BYD.

Z kolei w Australii głośnym echem odbił się test wyemitowany w programie śledczym Four Corners stacji ABC. Ekspert cyberbezpieczeństwa Dan Hreszczuk z Fortify Labs wykazał podatność oprogramowania pickupa BYD Shark 6, przejmując kontrolę nad wybranymi podzespołami auta – w tym oświetleniem i systemem multimedialnym – po uprzedniej fizycznej ingerencji w instalację pojazdu.

Przedstawiciele BYD odrzucają wnioski płynące z tamtej demonstracji. Koncern oświadczył, że przejęcie funkcji pojazdu wymagało wcześniejszego, bezpośredniego dostępu fizycznego do szyny danych oraz narzędzi deweloperskich, co nie odzwierciedla realnego scenariusza zdalnego ataku. Chiński producent podkreśla jednocześnie, że dane telematyczne i multimedialne europejskich klientów są składowane lokalnie na serwerach w Europie i nie ma żadnej technicznej możliwości zdalnego ich odczytu z terytorium Chin.

Ochrona infrastruktury czy protekcjonizm? Gra o miliardy i unijne fabryki

Eksperci rynku motoryzacyjnego zauważają, że eskalacja obaw o bezpieczeństwo zbiega się w czasie z bezprecedensowym sukcesem handlowym chińskich marek na Starym Kontynencie. Udział producentów z Państwa Środka przekroczył już 10% unijnego rynku, a sam BYD w ciągu pierwszych trzech kwartałów zarejestrował w Europie blisko 284 tysiące samochodów, dystansując pod względem dynamiki i wolumenu amerykańską Teslę.

Najwięcej do stracenia mają tradycyjne potęgi motoryzacyjne: Francja oraz Niemcy. To Paryż był głównym architektem unijnych ceł wyrównawczych na chińskie pojazdy elektryczne wprowadzonych w 2024 roku. Obecnie zarówno prezydent Francji Emmanuel Macron, jak i Friedrich Merz otwarcie mówią o konieczności obrony europejskiego przemysłu i ograniczeniu importu.

Wprowadzenie restrykcji wobec BYD pod szyldem cyberbezpieczeństwa napotyka jednak na poważne przeszkody natury formalnej i gospodarczej. Po pierwsze, europejska lista dostawców wysokiego ryzyka dla sektora pojazdów połączonych wciąż nie istnieje – jej podstawy prawne są dopiero negocjowane w ramach unijnego aktu o cyberbezpieczeństwie (Cybersecurity Act). Po drugie, administracyjne odcięcie BYD od europejskich rynków i przetargów staje się skomplikowane w chwili, gdy chiński koncern stawia fabrykę na Węgrzech i deklaruje budowę kolejnych zakładów montażowych bezpośrednio na terytorium Unii Europejskiej.

Spór wokół wniosku europosłów pokazuje nowy wymiar rywalizacji technologicznej: we współczesnej motoryzacji granica między uzasadnioną ochroną danych obywateli a polityką protekcjonizmu gospodarczego staje się coraz trudniejsza do wyznaczenia.