Skąd pochodzi paliwo na stacjach po unijnym embargu na rosyjskie surowce?

Rosyjskiego surowca nie ma już w Polsce. Skąd zatem pochodzi paliwo, które oferują stacje paliw w całym kraju? Od końca stycznia 2026 roku krajowy rynek musiał w całości dostosować się do całkowitego embarga węglowodorowego oraz globalnych zawirowań na morskich szlakach transportowych. Odejście od dotychczasowych dostawców wymusiło gruntowną przebudowę łańcuchów zaopatrzenia w benzynę, olej napędowy i autogaz, wygaszając ostatecznie obecność towaru ze Wschodu.

Definitywny koniec rosyjskiego LPG i zamknięcie luki butanowej

Za zniknięcie rosyjskiego gazu z rynku odpowiada decyzja o dopisaniu w październiku 2025 roku wszystkich węglowodorów acyklicznych przypisanych do kodu CN 2901 10 00 do unijnego pakietu sankcyjnego. Realizacja obowiązujących kontraktów była dozwolona wyłącznie do 25 stycznia 2026 roku. Jedyny ustęp wynegocjowały na własny użytek Węgry, lecz i ta taryfa ulgowa wygasła bezpowrotnie 25 lipca 2026 roku.

Wprowadzone embargo ostatecznie zlikwidowało na krajowym podwórku tak zwaną lukę butanową. Jak podawała Polska Organizacja Gazu Płynnego (POGP), wcześniej importerzy zgodnie z literą prawa sprowadzali nieobjęty restrykcjami rosyjski butan wysokiej czystości (w 2025 roku ten proceder zbliżył się do wolumenu 300 tysięcy ton) i mieszali go na miejscu z zachodnim propanem. Od końca stycznia ta droga została szczelnie zablokowana.

Jak obecnie wygląda struktura dostaw tego paliwa? Z zebranych danych celnych wynika, że w pierwszej połowie 2026 roku do Polski dotarło ogółem 1,007 mln ton LPG (spadek o 9 proc. względem minionego roku). Na czoło wysunęły się nowe rynki: 30,71 proc. udziału zgarnęła Szwecja, 19,84 proc. przypada Norwegii, a 18,44 proc. pokrywają dostawy z USA. Śladowy odsetek po stronie Rosji (2,39 proc.) to jedynie statystyczna zaszłość pierwszych styczniowych dostaw realizowanych jeszcze przed uaktywnieniem rygorystycznych sankcji.

Kryzys w Cieśninie Ormuz i chemiczna zmiana autogazu

Gigantyczne znaczenie dla łańcuchów dostaw miały również wydarzenia z Bliskiego Wschodu. Po amerykańsko-izraelskim ataku na terytorium Iranu drastycznie ucierpiała logistyka. Skutkiem było pełne zamknięcie cieśniny Ormuz, przez co z obrotu wyparowało blisko 30 proc. światowej podaży morskiego LPG. Pozbawiło to Polskę dostaw z Zatoki Perskiej. Turbulencje surowcowe poskutkowały potężnym skokiem kosztów importowych; w efekcie, w drugim tygodniu kwietnia na pylonach osiągnięto rekordowy pułap dla autogazu, którego litr wyceniano wówczas na 3,84 zł, łamiąc wyznaczone cztery lata wcześniej maksimum o 5 groszy.

Wspomniana blokada zatokowych szlaków wpłynęła jednak nie tylko na ceny hurtowe, ale na bezpośredni skład napełnianego w Polsce paliwa. Ładunki importowane tradycyjnie z Zatoki charakteryzowały się zazwyczaj podziałem propanu i butanu po połowie. Główny zamiennik z amerykańskich statków tankowców składa się już jednak w trzech czwartych z propanu. Wywołało to na polskim rynku zauważalny niedobór butanu. Proporcje zmieniły się tak drastycznie, że aktualny udział propanu to już 80 proc. przywozu LPG. Dla porównania w 2025 roku wynosił on 67 proc., a w 2024 roku tylko 48 proc. Równolegle obecność czystego n-butanu zanurkowała do zaledwie 3,5 proc.

Większość ze sprzedawanego paliwa to dziś czysty propan. Rozwiązanie to zgadza się w pełni z rozporządzeniem jakościowym, jednak posiada pewną fizyczną charakterystykę – propan cechuje wysoka prężność par. Oznacza to, że ze względów bezpieczeństwa kierowcy powinni bezwzględnie pilnować fizycznej poprawności dystrybutorów, upewniając się, że butla jest zatankowana objętościowo maksymalnie do 80 proc., co stanowi zalecany technologicznie bufor na upalne dni.

Stabilność ropy: nowi partnerzy dla rafinerii

W kwestii ropy naftowej i destylowanych z niej materiałów zbrojenie rynkowe postępuje od znacznie dawniejszego czasu. Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) potwierdza, że w 2025 roku krajowe rafinerie przerobiły blisko 28,9 mln ton ropy naftowej, która opierała się na nowej infrastrukturze dystrybucyjnej. Aż 46,9 proc. całości surowca zagwarantowała Arabia Saudyjska, wyprzedzając Norwegię (34,3 proc.) i odległą Gujanę (7,5 proc.). Wydobycie polskie wygenerowało udział na poziomie zaledwie 2,1 proc. Głównym atutem paliw ze Wschodu stał się nowy wektor logistyki: docierają do Europy poprzez bezpieczniejsze wody Morza Czerwonego, unikając konieczności żeglugi poprzez Cieśninę Ormuz, co uchroniło produkcję w kraju przed masowymi przestojami.

Aby zabezpieczyć dostawy o kolejne rynki, rozszerzane są sojusze wydobywcze. Jak zapowiedziano w ramach dalszych strategii, na rynku od września wchodzi w życie trzyletni kontrakt podpisany przez Orlen z norweskim koncernem Equinor na odbiór wolumenów ze złoża Johan Sverdrup. Kontrakt zabezpieczać ma nawet do 25 proc. zapotrzebowania paliwowej grupy. Mocno umocni to obecność Skandynawów na polskich rynkach, w bezpośrednim cieniu surowców z saudyjskiego koncernu Aramco (stanowiącego obecnie do 40 proc. zabezpieczenia naftowego polskiej branży).

Sama rafineria to jednak nie cała odpowiedź rynkowa. Odgórny popyt narzuca na Polskę konieczność importu gotowych produktów. Zagraniczny import musi pokryć obecnie 35 proc. konsumpcji oleju napędowego (diesla) oraz 29 proc. zapotrzebowania na benzynę, a zaledwie w jednej części wspomagany jest rafinerią przejętą przez Orlen w litewskich Możejkach. By uniknąć manipulacji handlowych w regionie, od 21 stycznia 2026 roku działa unijny zakaz wwozu paliw wyprodukowanych na obcej ropie z krajów trzecich; zakłada on skrupulatny 60-dniowy nadzór nad cyklem życiowym ładunku, weryfikujący precyzyjnie łańcuch dostaw jeszcze przed wyjściem w morze statków morskich.

Zmiany podatkowe a pylonowe szoki cenowe

Niestety dla kierowców, nowa niezależność surowcowa obciążona została rosnącymi uwarunkowaniami geopolitycznymi – w tym podwyższoną na rynkach obrotu wyceną baryłki ropy Brent, przełamującą poziom 90 dolarów. Co ważniejsze dla stacji, równolegle podjęto polityczną decyzję o ostatecznym wygaszeniu ulg osłonowych, zamykając funkcjonowanie rynkowe tzw. pakietu CPN. Bezpowrotny powrót podatku VAT na bazowy pułap 23 proc. (z obniżonych 8 proc.) skutkował gwałtownym szokiem w portfelach użytkowników wszystkich pojazdów spalinowych, narzucając nową kalkulację nocną w cennikach.

Poniższe zestawienie obrazuje obecną skalę skoków cenowych, zarejestrowaną jako wypadkowa opisywanych czynników na rynku po jednej nocy cennikowej:

W relatywnie najlepszej sytuacji odnaleźli się paradoksalnie użytkownicy instalacji LPG. Mimo wstrząsów, autogaz podrożał najsłabiej, jako jedyne paliwo uprzednio nieobejmowane programem pakietu CPN, w związku z czym likwidacja mechanizmów zniżkowych minęła te stacje bokiem. Bezapelacyjnie jednak całkowite odcięcie Polski od zależności surowcowej wobec Federacji Rosyjskiej zostało doprowadzone do końca i uszczelnione morską logistyką z zupełnie nowych kierunków świata.