Szef koncernu Bosch ostrzega: żywotność samochodów ulegnie skróceniu

Prezes zarządu koncernu Bosch, Stefan Hartung, ostrzega, że żywotność samochodów w najbliższych latach ulegnie wyraźnemu skróceniu. Choć pod względem czysto mechanicznym pojazdy będą w stanie pokonywać setki tysięcy kilometrów, to tempo rozwoju technologii cyfrowych oraz uzależnienie funkcji pokładowych od oprogramowania sprawią, że auta zaczną przedwcześnie starzeć się funkcjonalnie. W ocenie niemieckiego giganta technologicznego przemysł motoryzacyjny wkracza w fazę, w której o rynkowej przydatności pojazdu przestanie decydować stan blacharki czy trwałość jednostki napędowej, a zacznie decydować okres wsparcia informatycznego oferowany przez producenta.

Smartfon na kółkach: cyfrowe starzenie zamiast zużycia mechanicznego

Współczesne konstrukcje samochodowe Stefan Hartung wprost określa mianem „smartfonów na kółkach”. Od lat auta otrzymują dziesiątki czujników, stałe połączenie z siecią oraz zaawansowane systemy multimedialne i telemetryczne. Ten technologiczny skok sprawia jednak, że dynamika cyklu życia pojazdu zaczyna bezpośrednio kopiować mechanizmy znane z rynku elektroniki użytkowej.

Smartfony służą za idealny punkt odniesienia: po kilku latach urządzenie nadal pozostaje fizycznie nienaruszone, a jego ekran czy podzespoły działają bez zarzutu. Mimo to wycofanie wsparcia dla aktualizacji systemu operacyjnego przez producenta, utrata kompatybilności z nowymi aplikacjami oraz brak łatek bezpieczeństwa czynią sprzęt bezużytecznym w codziennym funkcjonowaniu. Według szefa koncernu Bosch dokładnie ten sam mechanizm dotknie wkrótce zmotoryzowanych. Samochód ze sprawnym napędem i zawieszeniem może okazać się technologicznie przestarzały, jeżeli zainstalowane w nim środowisko cyfrowe przestanie komunikować się z zewnętrznym ekosystemem drogowym i infrastrukturą chmurową.

Architektura centralna: bariera dla starszych pojazdów

Kluczowym czynnikiem przyspieszającym ten proces jest gruntowna rekonfiguracja układów elektronicznych w nowo projektowanych pojazdach. Dotychczasowy standard polegał na integracji nawet kilkudziesięciu niezależnych sterowników (ECU), z których każdy odpowiadał za pojedynczy element – od sterowania pracą silnika, przez układ hamulcowy, aż po klimatyzację czy szyby.

Producenci odchodzą obecnie od elektroniki rozproszonej na rzecz tzw. architektury centralnej. Oznacza to zastąpienie wielu drobnych jednostek sterujących jednym lub kilkoma potężnymi komputerami pokładowymi o wysokiej mocy obliczeniowej. Ta transformacja jest technologicznym wymogiem stawianym przez rozwój zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS) oraz systemów autonomicznej jazdy. Jednocześnie tworzy ona jednak głęboką wyrwę technologiczną. Samochód wyprodukowany w 2020 roku w klasycznej architekturze rozproszonej już po dekadzie nie będzie w stanie obsłużyć nowoczesnych funkcji opartych na scentralizowanym przetwarzaniu danych. Jego aktualizowanie stanie się nieopłacalne lub technicznie niemożliwe, a niezależne serwisy napotkają bariery w diagnostyce pozbawionej aktualnego wsparcia producenta.

Zderzenie z rzeczywistością: dane ACEA a tempo cyfryzacji

Wizja szybkiego wycofywania aut z powodu przedawnienia oprogramowania stoi w jaskrawej sprzeczności z realnymi nawykami kierowców oraz tempem wymiany taboru na europejskich drogach. Oficjalne statystyki publikowane przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) w corocznych raportach Vehicles on European Roads dowodzą, że średni wiek samochodów w Unii Europejskiej systematycznie rośnie, a nie maleje.

Podczas gdy w Niemczech średni wiek auta oscyluje wokół 10,3 roku, w Polsce przekracza już 15 lat. Oznacza to, że statystyczny polski kierowca porusza się pojazdem, który w realiach nowoczesnych technologii SDV (Software-Defined Vehicles) byłby pozbawiony oficjalnego wsparcia systemowego. Wycofywanie funkcjonalności po 8–10 latach eksploatacji uderzy przede wszystkim w rynki Europy Środkowo-Wschodniej, bazujące w przeważającej mierze na imporcie pojazdów używanych.

Nowy paradygmat rynku wtórnego i perspektywy dla kierowców

Konsekwencje przewidywań Hartunga gruntownie zmienią reguły wyceny pojazdów na rynku wtórnym. Dotychczasowa hierarchia kryteriów, w której prym wiodły przebieg, bezwypadkowa historia oraz stan techniczny podwozia, zostanie uzupełniona o bilans cyfrowy. O wartości rynkowej kilkuletniego samochodu zadecyduje to, jak długi okres wsparcia technicznego deklaruje producent oraz czy dany model posiada aktywny dostęp do zdalnych aktualizacji w trybie OTA (Over-The-Air).

Samochody pozbawione gwarantowanego dostępu do serwerów producenta mogą tracić dostęp do usług nawigacyjnych, zaawansowanych systemów bezpieczeństwa czy elementów wyposażenia oferowanych dotąd w modelu abonamentowym (Function-on-Demand). Jednocześnie Stefan Hartung uspokaja, że globalna transformacja nie dokona się z dnia na dzień. Globalny park maszynowy liczy około 1,4 miliarda pojazdów, a wymiana tak potężnego taboru zajmie dekady. Według szacunków szefa koncernu Bosch silniki spalinowe pozostaną na drogach przez co najmniej 30–35 lat. Niemniej kierowcy kupujący nowoczesne modele muszą pogodzić się z nową regułą: samochód przestał być inwestycją na pokolenia, a stał się urządzeniem cyfrowym o z góry zaplanowanym horyzoncie użyteczności.