Unijny zakaz spalinówek nie taki pewny. Bruksela ma nową propozycję

Planowany przez Unię Europejską zakaz spalinówek po 2035 roku może zostać zrewidowany. Bruksela analizuje nową propozycję legislacyjną, która odchodzi od bezwzględnego wymogu stuprocentowej bezemisyjności na rzecz bardziej pragmatycznych, choć wciąż wyśrubowanych celów redukcyjnych. Zgodnie ze stanowiskiem przygotowanym na posiedzenie unijnej Komisji Turystyki i Transportu, po 2035 roku z europejskich salonów nie znikną całkowicie silniki spalinowe. Zielone światło na dalszą sprzedaż mają zachować zaawansowane jednostki hybrydowe typu plug-in oraz pojazdy elektryczne z pokładowym spalinowym generatorem prądu typu REEV.

Projekt, który formalnie przedstawi poseł sprawozdawca Jens Gieseke, to bezpośrednia odpowiedź na narastający kryzys w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, widoczny spadek zatrudnienia w sektorze oraz drastyczne dysproporcje w rozwoju elektromobilności pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi.

Koniec dogmatu „wizji zero”

Dotychczasowe ramy prawne określa dyrektywa (EU) 2019/631. W obecnym kształcie nakłada ona na koncerny motoryzacyjne obowiązek obniżenia średniej emisji CO2 nowo sprzedawanych aut od 1 stycznia 2030 roku o 55 proc. dla samochodów osobowych oraz o 50 proc. dla lekkich aut dostawczych względem poziomu bazowego z 2021 roku. Kluczowy moment miał nadejść 1 stycznia 2035 roku – od tego dnia przepisy przewidywały redukcję emisji o 100 proc., co w praktyce oznaczało dopuszczenie do rejestracji wyłącznie aut w pełni elektrycznych (BEV) oraz marginalnych rynkowo pojazdów na wodorowe ogniwa paliwowe (FCEV).

Zapisy dyrektywy przewidywały jednak, że w 2026 roku Komisja Europejska przeprowadzi szczegółową rewizję skutków rynkowych wdrażanych zmian. Nowa inicjatywa w Parlamencie Europejskim przyspiesza ten proces. Opublikowane stanowisko zakłada rezygnację z całkowitego zakazu na rzecz celów procentowych, które nie eliminują technologii spalinowej w sposób bezwarunkowy.

Od 2030 roku redukcja emisji gazów cieplarnianych dla aut osobowych pozostałaby na poziomie 55 proc., ale dla lekkich aut dostawczych próg ten zostałby obniżony z 50 do 30 proc. Prawdziwa rewolucja dotyczy jednak horyzontu roku 2035: zamiast redukcji o 100 proc., projekt Jens Gieseke wprowadza wymóg 90 proc. dla samochodów osobowych oraz 80 proc. dla lekkich pojazdów dostawczych.

Twarde limity gramowe: ile CO2 dopuści Unia Europejska?

Aby ocenić realne skutki propozycji, należy odnieść wartości procentowe do danych bazowych z 2021 roku. Wówczas średnia emisja CO2 dla nowo rejestrowanych samochodów osobowych wynosiła 114,2 g CO2/km, natomiast dla lekkich samochodów dostawczych – 193,3 g CO2/km.

Przeliczenie proponowanych celów na dopuszczalne limity emisji flotowej obrazuje poniższe zestawienie:

Dane: Interia Motoryzacja / Parlament Europejski

Oznacza to, że po 2035 roku producenci aut osobowych nie będą musieli legitymować się bezwzględnym zerem emisyjnym na wydechu, lecz średnią flotową nieprzekraczającą 11,4 g CO2/km. W segmencie aut dostawczych limit ten wyniesie 38,7 g CO2/km.

Przyszłość dla hybryd plug-in i technologii REEV

Pozostawienie 10-procentowego marginesu emisji po 2035 roku otwiera przestrzeń dla ściśle określonych technologii napędowych. Chodzi przede wszystkim o hybrydy typu plug-in (ładowane z gniazdka) oraz konstrukcje typu REEV (Range Extended Electric Vehicle), w których mały silnik spalinowy nie napędza bezpośrednio kół, lecz służy wyłącznie jako generator prądu ładujący baterię w trasie.

Wymogi pozostaną jednak skrajnie rygorystyczne, co wymusi precyzyjne bilansowanie miksu sprzedażowego. Współczesne nowoczesne hybrydy plug-in charakteryzują się bardzo niskimi wartościami katalogowymi: przykładowo Volkswagen Passat emituje zaledwie 28 g CO2/km (oferując do 135 km zasięgu elektrycznego), a rodzinny SUV Toyota RAV4 z napędem plug-in notuje od 30 do 36 g CO2/km. Z kolei chiński SUV Leapmotor C10, wykorzystujący technologię REEV, osiąga katalogową emisję na poziomie 38 g CO2/km.

Ponieważ dopuszczalna średnia od 2035 roku ma wynosić 11,4 g CO2/km, żaden producent nie będzie mógł oprzeć oferty wyłącznie na hybrydach plug-in czy autach REEV. Każdy sprzedany egzemplarz tego typu będzie musiał zostać zrównoważony sprzedażą co najmniej dwóch lub trzech modeli czysto elektrycznych o zerowej emisji.

Gospodarczy realizm zamiast dogmatyzmu

Przesunięcie akcentów w Brukseli wynika bezpośrednio z narastających trudności europejskich koncernów motoryzacyjnych. Presja ze strony taniejącej konkurencji z Chin, wysokie koszty energii oraz wyhamowanie popytu na samochody bateryjne w wielu krajach postawiły producentów w trudnym położeniu. Transformacja uderza też w rynki o niższej sile nabywczej i słabszej infrastrukturze ładowania, gdzie tempo wymiany floty jest znacznie wolniejsze niż na północy kontynentu.

Jednocześnie segment napędów konwencjonalnych przeżywa głęboki regres. Tradycyjne silniki Diesla, które przez dekady stanowiły fundament europejskiego rynku, pod wpływem restrykcji i podatków zostały zepchnięte do głębokiej defensywy. Projekt, który firmuje Jens Gieseke, nie ma na celu powrotu do przeszłości, lecz zapewnienie rynkowego bufora bezpieczeństwa.

Przedstawiona w Komisji Turystyki i Transportu propozycja to dopiero początek negocjacji. Najbliższe miesiące pokażą, czy Parlament Europejski oraz państwa członkowskie w Radzie UE zdołają wypracować porozumienie przed oficjalnym przeglądem zaplanowanym na 2026 rok. Dla branży motoryzacyjnej każda forma technologicznej elastyczności może okazać się kluczem do zachowania rentowności i setek tysięcy miejsc pracy.