Volkswagen China staje się globalnym centrum rozwojowym: chip C7H, platformy CMP i CSP oraz Navigate on Autopilot

Volkswagen China przechodzi strategiczną transformację, stając się kluczowym globalnym centrum badawczo-rozwojowym niemieckiego koncernu. Dotychczasowa filozofia „w Chinach, dla Chin”, zapoczątkowana w 2022 roku, ewoluuje w kierunku strategii „w Chinach, poza Chiny” („in China, beyond China”). Niemiecki gigant motoryzacyjny zamierza eksportować zaawansowane technologie opracowane w Państwie Środka na rynki globalne, w tym docelowo do Europy i Ameryki Północnej. Filarami tego zwrotu są autorski chip C7H dedykowany sztucznej inteligencji, dwie nowe architektury modułowe China Main Platform i China Scalable Platform, zaawansowany model GAIA 2.0 oraz platforma obliczeniowa HyperSense 8 obsługująca funkcję Navigate on Autopilot.

Chip CARIZON C7H i architektura CEA 3.0: droga do pełnej autonomii

Podczas gdy w Europie Volkswagen boryka się ze spadkami rentowności i optymalizacją kosztów, jego chińskie struktury rozwijają architekturę technologiczną ochrzczoną mianem Vega. Kluczowym elementem sprzętowym tego ekosystemu ma być procesor CARIZON C7H, opracowywany przez spółkę Carizon – podmiot zależny kontrolowany przez Volkswagena, utworzony we współpracy z firmą Horizon Robotics. Debiut procesora zaplanowano na 2027 rok. Układ ma odpowiadać za obliczenia związane ze sztuczną inteligencją, oferując wydajność na poziomie 500-700 TOPS, co stawia go w bezpośredniej konkurencji z rozwiązaniem BYD Xuanji A3.

Jak wynika z prezentacji układu CARIZON C7H przedstawionej na grafice, procesor powstaje w procesie technologicznym 3~4nm, wykorzystuje jednostkę NPU BPU 4.0 Big Model Suitable, osiąga moc AI Power rzędu 500~700T oraz spełnia wymogi normy niezawodności AEC-Q100 Grade2 i bezpieczeństwa funkcjonalnego FuSa ASIL B/D. Komponent został zoptymalizowany pod kątem nowej architektury CEA (China Electronic Architecture). Układ ma zapewnić obsługę funkcji L2+, L2++ oraz L3, w tym zautomatyzowane parkowanie APA, RPA, TPA i AVP.

Wdrożenie układu C7H wpisuje się w precyzyjny harmonogram wdrażania jazdy autonomicznej: w 2027 roku umożliwi on jazdę półautonomiczną 3. poziomu (SAE Level 3), natomiast w 2029 roku pozwoli osiągnąć w pełni autonomiczną jazdę 4. poziomu (SAE Level 4). Komputer napędzany przez chip C7H wejdzie w skład tworzonej wspólnie z firmą Xpeng architektury CEA 3.0, która ma znaleźć zastosowanie w pojazdach grupy na całym świecie. Równolegle w modelach produkowanych lokalnie debiutuje platforma obliczeniowa HyperSense 8 przeznaczona do obsługi systemów poziomu 2++ (zaawansowana jazda nieautonomiczna). Umożliwia ona korzystanie z rozwiązania Navigate on Autopilot (NoA) w gęstym ruchu miejskim oraz realizację manewrów automatycznego parkowania.

Centrum w Hefei i model GAIA 2.0: dominacja danych syntetycznych

Równolegle z rozwojem warstwy sprzętowej Volkswagen intensywnie inwestuje w zaplecze obliczeniowe AI zlokalizowane w Hefei. Ośrodek ten odpowiada za trenowanie autorskiego modelu GAIA 2.0 (określanego również jako AI 2.0). System ten każdego dnia pokonuje wirtualne 5 milionów kilometrów, testując ponad 30 milionów scenariuszy odwzorowujących realne sytuacje drogowe. Dane te służą bezpośrednio do udoskonalania obecnego oprogramowania HyperSense 8 oraz trenowania przyszłych systemów 3. i 4. poziomu autonomii.

Rozwój modelu wiąże się z zasadniczą zmianą metodologii pozyskiwania wiedzy przez algorytmy. Jak przedstawiono na wykresie kołowym porównującym systemy GAIA 1.0 oraz GAIA 2.0 World Model, w starszej wersji architektury dane ze świata rzeczywistego (Real World Data) stanowiły aż 90%, podczas gdy dane syntetyczne (Synthetic Data) odpowiadały za 10% zasobów (wykorzystywanych do weryfikacji i walidacji). W architekturze GAIA 2.0 World Model proporcje te uległy całkowitemu odwróceniu: udział danych syntetycznych wzrósł do 90%, natomiast dane ze świata realnego stanowią 10%, służąc wspólnie do trenowania, weryfikacji oraz walidacji modeli.

Z grafiki obrazującej przepływ danych w ramach GAIA 1.0 wynika ponadto, że zbieranie informacji z rzeczywistych dróg wymagało pozyskiwania 2~4TB danych dziennie z każdego pojazdu przy dziennym przebiegu floty sięgającym 400 000 km. Zaplecze obliczeniowe Volkswagena ma do 2026 roku dysponować ponad 20 000 procesorów GPU przeznaczonych do trenowania sztucznej inteligencji. Jak obrazuje kadr z kamery pokładowej z Shenyang przedstawiony na grafice, algorytmy GAIA 2.0 uczą się reagować na skrajnie trudne, specyficzne sytuacje miejskie, takie jak obecność nietypowych uczestników ruchu na jezdni (na przykładzie starszej osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim, oznaczonej etykietą „Old man's wheelchair”).

Dwie platformy modułowe: China Main Platform i China Scalable Platform

Podczas gdy w Europie koncern stopniowo modyfikuje dotychczasową bazę MEB (warianty MEB+ FWD oraz MEB+ RWD), inżynierowie w Chinach zaprojektowali od podstaw dwie zupełnie nowe platformy modułowe: China Main Platform (CMP) oraz China Scalable Platform (CSP).

Platforma CMP została zoptymalizowana pod kątem redukcji kosztów produkcji i znajdzie zastosowanie w modelach segmentu C. Jej konstrukcja przewiduje nie tylko pełny napęd elektryczny, lecz także opcjonalne wdrożenie napędów spalinowych w układzie hybrydowym plug-in (PHEV). Z kolei platforma CSP jest dedykowana większym i bardziej luksusowym pojazdom z segmentów D i E. Wykorzystuje ona zaawansowaną instalację pracującą pod napięciem 850 V (architektura 800 V), co pozwala na skrajne skrócenie postoju przy ładowarce.

Dane: Elektrowóz

Globalna ekspansja z Chin: od Globalnego Południa po Europę

Nowo opracowane architektury nie pozostaną rozwiązaniami wyłącznie regionalnymi. Zgodnie z planami koncernu do końca 2026 roku Volkswagen rozpocznie wprowadzanie platform na rynki półkuli południowej i rynki wschodzące. W pierwszej kolejności technologie te trafią do Afryki, Meksyku, Egiptu i Wietnamu, a następnie do Ameryki Południowej oraz państw zrzeszonych w ASEAN.

Kolejnym etapem będzie transfer chińskich rozwiązań technologicznych do Europy oraz Ameryki Północnej. O ile początkowe spekulacje zakładały eksport kompletnych samochodów z nowo utworzonej linii ID. Unyx, o tyle obecna strategia zakłada przede wszystkim implementację zaawansowanych chińskich podsystemów elektronicznych i pakietów oprogramowania w tradycyjnych markach grupy Volkswagen.

Budowa pozycji technologicznej w Chinach łączy się ściśle z zabezpieczeniem kluczowych łańcuchów dostaw baterii. W tę strategię wpisuje się wcześniejsza współpraca Volkswagena z Gotionem w zakresie produkcji materiałów katodowych oraz ogniw LFP, które docelowo zasilają rynki europejskie i afrykańskie. Połączenie tanich ogniw LFP z nowoczesną architekturą elektroniczną CEA 3.0 i wydajnym układem scalonym C7H tworzy spójny ekosystem, który ma odwrócić defensywną pozycję niemieckiego producenta w globalnym wyścigu elektromobilności.