Zakaz 2035 roku to już nie zakaz. Wystarczy unijna stal, by obniżenie emisji spadło do 87,5 procent
- Autor
- Michał Woźniak
- Data
- Treści generowane automatycznie
- Lektura
Pierwotny unijny zakaz 2035 roku, który w założeniach architektów Europejskiego Zielonego Ładu miał definitywnie zamknąć salony samochodowe przed silnikami spalinowymi, przeszedł zasadniczą rewizję. Zamiast bezwzględnego wyeliminowania emisji dwutlenku węgla na poziomie 100 procent, na forum unijnym wykrystalizowało się porozumienie przekształcające twardy zakaz sprzedaży w nakaz obniżenia emisji o 87,5 procent. Warunkiem skorzystania z maksymalnej ulgi jest zastosowanie przez koncern motoryzacyjny niskoemisyjnej stali wytwarzanej na terenie Starego Kontynentu, co pozwala odliczyć od bazowych wymogów dodatkowe 7,5 punktu procentowego.
Od 100 do 87,5 procent: kalendarium demontażu unijnych restrykcji
Pierwotne ramy regulacyjne zakładały, że od 1 stycznia 2035 roku wszystkie nowo rejestrowane samochody osobowe i dostawcze będą pojazdami bezemisyjnymi. Oznaczało to redukcję emisji z rury wydechowej o 100 procent i de facto wykluczało jednostki benzynowe, Diesla oraz tradycyjne napędy hybrydowe. Pierwsze systemowe pęknięcie w tej konstrukcji pojawiło się w 2025 roku — na rok do dwóch lat przed formalnie zapisaną w przepisach rewizją reguł. Presja przemysłu doprowadziła wówczas do poluzowania celu do poziomu 95 procent, co otworzyło producentom furtkę do oferowania 5 procent aut spalinowych funkcjonujących na dotychczasowych zasadach.
Kolejne miesiące przyniosły dalszą eskalację żądań rewizyjnych. Komisja Europejska rozważała wariant redukcji rzędu 90 procent. Ostatecznie rządzące frakcje w Parlamencie Europejskim — skupiające Europejską Partię Ludową, Socjalistów i Demokratów oraz grupę Renew Europe — uzgodniły kompromis przesuwający dopuszczalny próg redukcji do 87,5 procent przy uwzględnieniu surowców z europejskiego hutnictwa.
| Wariant regulacyjny | Obowiązkowe obniżenie emisji CO₂ | Warunek i komponent redukcji |
|---|---|---|
| Pierwotne założenia | 100 procent | Sprzedaż wyłącznie aut elektrycznych |
| Wstępne porozumienie (2025 r.) | 95 procent | Uzupełnienie o 5 procent aut spalinowych |
| Propozycja Komisji Europejskiej | 90 procent | Obniżenie bazowego progu redukcji |
| Kompromis w Parlamencie Europejskim | 87,5 procent | Zaliczenie ulgi 7,5 procent za europejską stal niskoemisyjną |
Dane: Elektrowóz
Europejska stal niskoemisyjna jako karta przetargowa
Istota nowego porozumienia polega na rozdzieleniu wymogów napędowych od dekarbonizacji łańcucha dostaw. Podstawowy cel redukcji emisji spalin dla nowych pojazdów ustalono na poziomie 95 procent. Jednak producent, który udokumentuje wykorzystanie w konstrukcji pojazdu stali wytworzonej niskoemisyjnie w europejskich hutach, może pomniejszyć ten wymóg o dodatkowe 7,5 procent, osiągając efektywny próg 87,5 procent.
Mechanizm ten oznacza odejście od czysto wydechowej oceny pojazdu na rzecz analizy wybranych materiałów konstrukcyjnych. Rozwiązanie ma podwójne dno: z jednej strony ratuje europejski sektor stalowy przed tańszą konkurencją spoza Wspólnoty, z drugiej — daje producentom samochodów realną ulgę bez konieczności natychmiastowego przestawiania całej gamy napędowej na baterie. W toku negocjacji stało się jasne, że unijny zakaz spalinówek przestał pełnić rolę nienaruszalnej bariery technicznej, stając się elastycznym narzędziem polityki handlowo-przemysłowej.
Bilansowanie flotowe w praktyce koncernów: przypadek grupy Volkswagena
Kluczowym elementem unijnego systemu pozostaje fakt, że cele emisyjne rozliczane są na poziomie całego portfolio sprzedażowego producenta, a nie jednostkowych modeli. Próg 87,5 procent nie oznacza, że każdy sprzedany samochód musi emitować o tyle mniej CO₂ — oznacza, że średnia ważona wolumenem sprzedaży musi zamknąć się w tym limicie.
W praktyce pozwala to dużym podmiotom na wewnętrzne bilansowanie gamy. Przykładowo koncern Volkswagena może z naddatkiem realizować wolumeny zeroemisyjne za sprawą popularnych modeli elektrycznych marek Volkswagen, Skoda czy Cupra, co tworzy przestrzeń do dalszej sprzedaży wysokoemisyjnych modeli spalinowych z portfolio Lamborghini czy wybranych serii Audi. Z kolei marka Seat została na tyle zmarginalizowana wolumenowo, że mogłaby w całości pozostać przy jednostkach spalinowych, nie zagrażając ogólnej zgodności koncernu z narzuconymi limitami.
Krytycy takiego rozwiązania wskazują na ryzyko postępującego rozszczelniania systemu. Jeżeli producenci wywalczyli ulgę za stal, kolejnym krokiem może być rozliczanie innych energochłonnych komponentów. Przykładowo, jeśli bateria trakcyjna odpowiada za około 30 procent emisji w cyklu wytwórczym, to zasilenie jej fabryki energią z odnawialnych źródeł mogłoby posłużyć jako argument za obniżeniem wymaganego progu do 55 procent. Podobne postulaty mogą wkrótce objąć aluminium, miedź czy szkło samochodowe.
Chiński kryzys europejskich producentów i realia rynkowe
Za zmianą kursu w Brukseli i Strasburgu stoją twarde dane makroekonomiczne. Europejskie koncerny motoryzacyjne tracą udziały rynkowe w Chinach — przez dekady stanowiących główne źródło ich zysków operacyjnych. Chińscy konsumenci masowo wybierają pojazdy rodzimych marek, które wyprzedziły europejską konkurencję pod względem rozwoju oprogramowania, architektury bateryjnej oraz kosztów produkcji.
W obliczu załamania rentowności na rynkach azjatyckich oraz wolniejszego niż prognozowano wzrostu popytu na auta elektryczne w Europie, decydenci uznali, że rygorystyczny harmonogram dekarbonizacji zagraża stabilności finansowej sektora zatrudniającego miliony pracowników. Złagodzenie wymogów do 87,5 procent i wprowadzenie premii za unijną stal to bezpośrednia próba ochrony płynności koncernów oraz zapobieżenia deindustrializacji kontynentu kosztem pierwotnych ambicji klimatycznych.
