Tesla i system FSD pod presją: autonomiczny asystent łamał ograniczenia prędkości w europejskich miastach

Amerykańska Tesla znalazła się w centrum gorącej debaty o bezpieczeństwo autonomicznych systemów wspomagania kierowcy po tym, jak niezależne testy w Belgii wykazały, że oprogramowanie FSD (Full Self-Driving) nagminnie łamie przepisy ruchu drogowego w strefach uspokojonego ruchu. Opublikowany 24 września 2026 roku raport brukselskiej organizacji pozarządowej johanna.be ujawnił, że pojazd nie tylko regularnie przekraczał prędkość na odcinkach objętych ograniczeniami do 30 km/h i 20 km/h, ale również wprowadzał kierowcę w błąd, wyświetlając na ekranie zawyżony limit dopuszczalnej prędkości. Sprawa zbiega się z kluczowymi dyskusjami w Unii Europejskiej na temat rozszerzenia tymczasowych homologacji dla autonomicznych funkcji na cały wspólnotowy rynek.

400 kilometrów miejskich testów: strefy uspokojonego ruchu obnażyły słabości oprogramowania

Badanie zrealizowane przez johanna.be – organizację monitorującą bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów – odbyło się w lipcu 2026 roku. Samochód Tesla Model 3 wyposażony w system FSD (Supervised) pokonał około 400 km na obszarze Regionu Stołecznego Brukseli oraz podstołecznych gmin Wemmel, Winksele i Zaventem. Trasa została celowo wytyczona z pominięciem autostrad, koncentrując się na gęstej tkance miejskiej, gdzie kierowcy dzielą przestrzeń z niechronionymi uczestnikami ruchu. Aby wykluczyć wpływ preferencji kierowcy, system skonfigurowano z zerowym offsetem – bez tolerancji dla jakiegokolwiek marginesu ponad odczytane ograniczenie.

Wyniki okazały się bezwzględne dla algorytmów amerykańskiego producenta. W Regionie Stołecznym Brukseli FSD przekroczyło limit na 55 proc. sprawdzonych odcinków z ograniczeniem do 30 km/h. Na fragmentach, gdzie rejestrowano naruszenia, średnia prędkość pojazdu wynosiła 44 km/h. Jeszcze bardziej niepokojące rezultaty odnotowano w belgijskich odpowiednikach strefy zamieszkania: przy obowiązującym tam limicie 20 km/h Tesla jechała zbyt szybko w 42 proc. zbadanych lokalizacji. Choć wartość 44 km/h dotyczy wyłącznie odcinków z zarejestrowanymi wykroczeniami, a nie całego 400-kilometrowego testu, skala zjawiska w strefach wymagających szczególnej ostrożności wywołała powszechne zaniepokojenie.

Cyfrowy pasażer wprowadza w błąd: kamera widzi 30 km/h, ekran podaje 50 km/h

Najbardziej zaskakującą konkluzją raportu nie była jednak sama tendencja do szybkiej jazdy, lecz zachowanie interfejsu pokładowego. Na większości odcinków objętych strefą 30 km/h oprogramowanie najpierw prawidłowo identyfikowało fizyczny znak drogowy za pomocą kamer, by po chwili samoczynnie zmienić wskazanie na centralnym ekranie i poinformować nadzorującego kierowcę, że dozwolona prędkość wynosi 50 km/h.

Autorzy analizy porównali to zachowanie do pasażera, który w terenie zabudowanym nieustannie wmawia kierującemu, że wolno mu przyspieszyć do pięćdziesiątki. W ruchu drogowym rodzi to bezpośrednie zagrożenie prawne: zgodnie z obowiązującymi przepisami całą odpowiedzialność za zachowanie auta ponosi człowiek za kierownicą. Rzecznik flamandzkiego resortu transportu po publikacji raportu jednoznacznie przypomniał, że kierowca ma obowiązek stale kontrolować sytuację na drodze i korygować błędy automatu. Sytuacja, w której fabryczny ekran wprowadza nadzorującego w błąd co do obowiązującego prawa, stawia jednak kierowcę w wyjątkowo trudnym położeniu.

Konflikt z lokalnymi przepisami i ulice rowerowe fietsstraat

Europejski sprawdzian uwypuklił również problem adaptacji globalnego kodu do zróżnicowanych kodeksów drogowych poszczególnych państw członkowskich. Belgia stosuje specyficzną formę organizacji ruchu zwaną fietsstraat (ulica rowerowa), na której obowiązuje bezwzględny zakaz wyprzedzania rowerzystów przez samochody. Zarejestrowane materiały wideo wykazały, że Tesla wielokrotnie podejmowała próby takiego manewru – na pojedynczej ulicy w miejscowości Winksele system podchodził do wyprzedzenia rowerzysty aż cztery razy.

Co istotne, w sąsiedniej Holandii pojęcie fietsstraat nie nakłada automatycznie takiego samego, generalnego zakazu wyprzedzania. Ponieważ to holenderski urząd RDW jako pierwszy wydał tymczasową homologację, system zdaje się nie rozróżniać niuansów prawnych po przekroczeniu granicy. Raport johanna.be docenił co prawda fakt, że w bezpośrednich interakcjach z pieszymi pojazd poruszał się „ostrożnie i uprzejmie”, zawczasu ustępując pierwszeństwa, jednak ignorowanie zakazów wyprzedzania na ulicach rowerowych oraz nagminna jazda ponad limit zaważyły na negatywnej ocenie końcowej.

Linia obrony producenta: vision max speed i analiza 680 przypadków

Tesla nie pozostawiła zarzutów bez odpowiedzi. Firma opublikowała we wrześniu własne zestawienie obejmujące 680 europejskich incydentów, w których FSD poruszało się szybciej niż rozpoznany limit prędkości. Amerykański producent tłumaczy, że za podnoszenie pułapu odpowiada funkcja vision max speed. Mechanizm ten na podstawie analizy obrazu w czasie rzeczywistym weryfikuje otoczenie i potrafi zwiększyć maksymalną dopuszczalną prędkość, aby pojazd nie tamował ruchu, co producent traktuje jako formę dynamicznej korekty błędnie odczytanych znaków.

Z danych przedstawionych przez Teslę wynika, że w 98 proc. z tych 680 analizowanych zdarzeń samochód jechał z prędkością nie wyższą niż mediana otaczającego go potoku pojazdów. W praktyce oznacza to jednak, że jeśli większość kierowców na danej drodze ignoruje przepisy, oprogramowanie dostosowuje się do ich stylu jazdy. Tezę tę potwierdzają niezależne statystyki belgijskiego instytutu Vias: na tamtejszych odcinkach z limitem do 30 km/h aż dwóch na trzech kierowców porusza się ze zbyt dużą prędkością, kwalifikując się do mandatu, a średnia prędkość wynosi 41 km/h. Tesla w miejskich strefach uspokojonego ruchu zachowuje się więc dokładnie tak, jak statystyczny człowiek łamiący ograniczenia – co trudno uznać za pożądany standard dla technologii mającej podnosić poziom bezpieczeństwa.

Unijna batalia o homologację i zmiana modelu sprzedaży

Kontrowersje wokół miejskich testów wybuchły w newralgicznym momencie dla przyszłości oprogramowania w Europie. Choć 10 kwietnia 2026 roku holenderski urząd RDW wydał wstępną decyzję zezwalającą na testowe wdrożenie technologii w ramach procedury wyjątkowej z art. 39, zgoda ta wymaga zatwierdzenia na szczeblu unijnym. Podczas gdy w regionie Europy Środkowo-Wschodniej trwały formalne zabiegi i kuluarowe dyskusje – czego dowodem były kulisy rozmów o FSD Supervised w kontekście polskiego rynku – sąsiednie kraje decydowały się na indywidualne podejście do tematu, o czym świadczy dopuszczone FSD Supervised w Czechach.

Perspektywa zatwierdzenia systemu dla całej Wspólnoty staje się jednak coraz bardziej odległa. Projekt porządku obrad unijnego Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych zaplanowany na 6 października przewiduje zaledwie 25-minutową dyskusję nad holenderską dokumentacją i nie zawiera punktu dotyczącego głosowania. Najwcześniejszym możliwym terminem rozstrzygnięcia pozostaje grudzień 2026 roku, kiedy to do przyjęcia wniosku wymagana będzie większość kwalifikowana: co najmniej 15 z 27 państw członkowskich reprezentujących minimum 65 proc. populacji Unii.

Na zdjęciach dokumentujących europejskie przejazdy testowe widać charakterystyczny kadr z wnętrza pojazdu z rękami kierowcy spoczywającymi na kolanach i komunikatem na ekranie, podczas gdy auto mija znaki strefy „30 ZONE”. Dla polskich klientów cała sytuacja zbiega się z modyfikacją oferty handlowej – producent wycofał możliwość jednorazowego zakupu pakietu FSD, przechodząc w pełni na model subskrypcyjny. Zanim jednak kierowcy zaczną regularnie opłacać comiesięczny abonament za autonomicznego asystenta, Tesla będzie musiała przekonać unijnych regulatorów, że jej oprogramowanie potrafi bezbłędnie respektować lokalne prawo i nie zmusza człowieka do nieustannej weryfikacji, czy cyfrowy przewodnik nie przekracza dozwolonej prędkości.